Leopoldo Tartarini wurde am 10. August 1932 in Bologna geboren. Sein Vater Egisto war Motorradhändler und schraubte in der dazugehörigen Werkstatt auch an seinen Krafträdern. Er war ein talentierter Motorradfahrer und nahm mit seiner Moto Guzzi Sidecar an lokalen Wettbewerben wie dem Circuito dei Giardini Margherita oder dem Aufstieg zum Colle dell'Osservanza teil. Unter diesen Voraussetzungen konnte Leopoldo, er wurde von allen liebevoll Poldino genannt, nur mit einer Leidenschaft für Motorräder aufwachsen. Diese ging sogar so weit, dass sein Vater ein Mini-Sidecar baut, mit dem der kleine Poldino im Alter von vier Jahren fröhlich mit seinen Schwestern durch die Gegend fuhr. Nach dem Krieg schreibt er sich an der Hochschule für Architektur in Florenz ein, kehrt aber nach einem Jahr nach Bologna zurück, da sein Vater an den Verletzungen, die er sich bei einem Wettbewerb zugezogen hat, gestorben ist.

Es sind die Jahre des wirtschaftlichen Aufschwungs in Italien, alle jungen Leute wollen ein Motorrad besitzen und träumen von der damit verbundenen Freiheit. Aber es soll kein großes Motorrad sein: eine 125er oder höchstens eine 175er, mit der man unter der Woche zur Arbeit fährt und am Sonntag ein paar lokale Rennen bestreitet. Diese enorme Popularität des Leichtkraftrades konnte nur in ein großes nationales Sportereignis münden, eine Hommage an die populären Motorräder und seine tollkühnen Fahrer.

Parallel dazu eröffnete Tartarini die Benelli-Vertretung für Bologna in Porta Mazzini. Bei der zweiten Auflage des Giro d'Italia fährt er immer noch auf der Benelli 125, wird erneut Sieger in seiner Klasse sowie 2. in der Gesamtwertung. Spätestens jetzt wird Tartarini zu einem der populärsten Fahrer in Italien. Beim nächsten Mailand-Taranto muss er jedoch die bittere Erfahrung machen, in der Anfangsphase des Rennevents aufgrund von Motorproblemen auszuscheiden.

1957 nahm er zum letzten Mal am Giro d 'Italy teil, diesmal in der 175er Klasse. Jedoch ereilte ihn auch diesmal wieder ein Unglück und er schied auf der dritten Rennstrecke aus. Einige Monate später wurden die Wettkämpfe auf öffentlichen Straßen aufgrund eines schweren Unfalls bei der Mille Miglia Automobil abgeschafft. Dieses Verbot besiegelte das Ende seiner Rennkarriere. Dies markierte jedoch nicht das Ende seiner beruflichen Laufbahn auf zwei Rädern. Da er immer noch bei Ducati unter Vertrag steht, beschließt er, mit seinem Freund Giorgio Monetti ein Abenteuer zu wagen, das noch nie ein Italiener zuvor erlebt hat: eine Weltreise auf einem Motorrad.

Im Jahr 1959 entwickelt er die ersten Ideen und bereitete die ersten Handelsverträge vor. Offiziell wird Italemmezeta am 4. Februar 1960 in Bologna mit dem Zweck zum Bau und Import von Motorrädern und Mopeds gegründet. Erster operativer Sitz ist ein Halbsouterrain in der Via del Piombo sowie ein eingetragener und administrativer Sitz in der Via Ugo Bassi. Die Firma widmete sich sofort dem Bau eigener Modelle mit 125 cm³-Motoren der ostdeutschen MZ (Motorradwerke Zschopau) und verzichtete auf den Import von fertigen Motorrädern.

Von Anfang an finden wir jedoch ein Element, das sich bis heute durch alle Produkte zieht: Innovation im Design und die Fähigkeit, mit vielen kleinen Details neue Akzente auf einem Motorradmarkt zu setzen, der von einem einheitlichen Stil geprägt ist. Der erste große Erfolg bahnt sich bereits 1962 an. Es ist ein sportliches Moped mit einem Namen, der nicht passender hätte sein können: Italjet. Die zweifarbige Metallic-Lackierung lehnte sich an die der Ducati 125 und 200 an, sodass die Italjet implizit als "jüngere Schwester" bezeichnet werden konnte. Auch hier bewies Tartarini sein Geschick darin, die Elemente zu verschmelzen, die seinerzeit charakteristisch für die besten Motorräder auf dem Markt waren.

1964 wurde die Mustang-Serie mit dem SS-Modell geboren. Wieder einmal ist die Innovationskraft, trotz der kompakten Maße, signifikant: ein erhöhter Doppelschleifenrahmen, komplett neuartig zu dieser Zeit; ein großer Tank, der von zwei Kappen überlappt wird (von denen sich eine als Halterung des Kilometerzählers entpuppt), flankiert von einem sehr leichten und gewagten Sattel (von Tartarini patentiert); ein sehr sportlicher, niedriger Lenker; und schließlich die vordere Bremse, doppelt belüftet und mit vier Bremsbacken ausgestattet, komplementierte die sportliche Anmutung des Motorades. Der sportlich-markante Charakter des Mopeds blieb sofort in den Köpfen der Jungen von damals hängen und schaffte den Mythos rund um Italjet. Der hochgezogene Doppelschleifenrahmen ist ein absolutes Novum, das später sogar vom wichtigsten Motorradhersteller Italiens, Moto Guzzi, aufgegriffen wurde. Der Tank und der Sattel wurden später modifiziert und die legendäre Mustang Veloce wurde geboren. Signifikant für das Modell ist das "Augenzwinkern" aufgrund der Form des Tanks.

Ende 1965 wurde die Vampire 60 entwickelt, die explizit für die Geschwindigkeitswettbewerbe der neugeborenen Cadet-Kategorie konzipiert wurde. Tartarini ist dem Markt wieder voraus und legt die Messlatte für Design erneut höher. Das Motorrad ist ein bewundernswertes Beispiel für Leichtigkeit und Leistung, zusätzlich unterstrichen durch die gelb-rote Lackierung des Modells. Auf der Rennstrecke lässt das Motorrad alle Konkurrenten von Anfang an hinter sich. Tartarini setzt auf eine breite Palette von Mopeds bis hin zu Superbikes, und auf dem Mailänder Autosalon Ende des Jahres präsentiert er die Grifon 500 mit dem Motor der englischen Triumph. Dies war wahrhaftig ein besonderes Ereignis. Das kleine Unternehmen aus Bologna, das bis dahin hauptsächlich im Bereich der Mopeds tätig war, drang in die Welt der großen Motorräder vor und forderte die damals dominierenden, berühmten britischen Motorradmarken heraus. Ironischerweise auch mithilfe des damals fortschrittlichsten Motors auf dem Markt, entwickelt von der Traditionsfirma Triumph, die bis dahin nicht im Geringsten auf die Idee gekommen war, das "Herzstück" ihrer Motorräder mit anderen Herstellern zu teilen.

Im Jahr 1966 öffnete Italjet sein Geschäft auch für externe Kunden, indem es Prototypenbau, Industrialisierung und Montage von fertigen Motorrädern anbietet. Im Laufe der Jahre werden Vereinbarungen mit Mi-Val, Vi-Vi und vor allem mit Ducati unterzeichnet, einem Unternehmen, mit dem Tartarini stets ausgezeichnete Beziehungen pflegte. Später, in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre, wird die Zusammenarbeit intensiviert und Tartarini wird zum "Stylist" von Ducati. Ihm wird der Verdienst zugeschrieben, Modelle attraktiv gemacht zu haben (z.B. die Serie der Parallel-Twin-Zylinder oder die 860 GT), die bis zu diesem Zeitpunkt in der öffentlichen Wahrnehmung kaum präsent waren. Tartarini wurde so zu einem der besten italienischen Motorraddesigner.

Die Exporte in viele europäische und außereuropäische Länder nehmen weiter zu, so dass es notwendig wird, auf bestimmten Märkten verschiedene Marken einzuführen wie z. B. Tarbo in Frankreich, Rome für die USA oder Ital für Nordeuropa, um verschiedene Produktlinien über verschiedene Vertriebspartner anbieten zu können. Nachdem die Geschäftsbeziehungen mit MZ eingestellt wurden, änderte die Firma 1967 offiziell ihren Namen und wurde zu Italjet.

In dieser Zeit tritt Gianni Cinelli in das Unternehmen ein, ein talentierter Mitarbeiter, der mit der technischen Leitung der Forschungs- und Rennsportabteilung als auch für den technischen Support der Importmarken betraut wurde.

Aber Tartarinis Erfindergeist war unermüdlich und immer in Bewegung, sodass bereits im Jahr 1968, das erste Italjet-Klappmoped geboren wurde: das Kit-Kat. Diesmal war ein besonderer Nischenmarkt das Ziel, das motorisierte Zweirad als Ergänzung zu einem konventionellen Transportmittel. Das Kit-Kat war sehr kompakt, hatte sehr kleine 5-Zoll-Räder und war so konzipiert, dass es, sobald Lenker und Sattel zusammengeklappt sind, in einer speziellen Tasche verstaut und im Kofferraum eines Autos, im Wohnmobil oder auf dem Boot aufbewahrt werden konnte.

1968 entstand auch die Zusammenarbeit mit Floyd Clymer für die Produktion von Modellen unter der Marke Indian, die ausschließlich für den amerikanischen Markt vorgesehen waren. Er war eine bekannte Figur in der Yankee-Motorradszene, berühmter Pilot in den 1920er Jahren und wurde später Händler von Harley Davidson und dann von Indian.  Auch fungierte er als Herausgeber der damals populären amerikanischen Motorradzeitschrift "Cycle". Clymer war von der gleichen Besessenheit befallen und nicht minder kühn wie Tartarini selbst. Zunächst suchte er die Zusammenarbeit mit Friedel Munch aus Deutschland, von dem er Mammuth-Motorräder mit NSU-Automotor importiert. Allerdings verfügte Clymer nicht über die nötigen Ressourcen, um das Geschäft entscheidend voranzutreiben. Später findet er in Tartarini einen neuen Partner, auf dessen Produkte er auf der Mailänder Messe aufmerksam wurde. Das nächste geschichtsträchtige Abenteuer von Italjet beginnt.

Leider stirbt Clymer Anfang der 70er Jahre unerwartet und die neuen Besitzer streichen die großen Motorräder aus ihrem Produktportfolio. Bis Mitte der siebziger Jahre verkauft Tartarini die Mini-Motorräder, die in einer innovativen Verpackung ganz aus Styropor verschickt werden.

Am Ende des Jahres 1968 wird das Speed Center eingeweiht, das von der Zeitschrift Motociclismo als "das Paradies für den italienischen Motorradfahrer" bezeichnet wurde. Es ist dabei eine Idee aus Amerika und damals absolut neu. Es war das erste seiner Art in Italien und wahrscheinlich auch in ganz Europa. Im Grunde handelte es sich um ein Kaufhaus, das ausschließlich dem Motorradsport gewidmet wurde. In den großen Schauräumen wurden Rennmotorräder ausgestellt sowie eine große Auswahl an Zubehör und Kleidung ausgestellt. Der Erfolg ist enorm und große Gruppen von Enthusiasten pilgerten aus ganz Italien in das Speed Center, um es zu bestaunen und darin einzukaufen.

Italjet bewies immer wieder, dass sie nicht nur innovative Motorräder bauen konnten, sondern auch innovative Werbemaßnahmen beherrschen. So wurde damals der Club Bielle Roventi geboren, mit dem Ziel junge Leute an die Marke Italjet zu binden. Hierfür wurden in der Zeitschrift Motociclismo Coupons zum Ausschneiden platziert, mit dem sich die Italjet Fans gratis Karten und personalisierte Gadgets holen konnten. Der unerwartete Erfolg war so überwältigend, dass sich das Unternehmen nach nur wenigen Monaten gezwungen sah, eine Werbeanzeige zu veröffentlichen, in welche Italjet darum bat, die Einsendung der Coupons auszusetzen, da es an der großen Anfrage "ersticke".

1970 brachte Italjet die Marke Ossobuco auf den Markt, die eine Reihe von niedrigrädrigen Motorbikes umfasst, die als reine Freizeitmotoräder konzipierten wurden. Diese Produkte sollten einfachen Spaß machen und wurden in den USA gemeinhin als "funny bikes" bekannt. Reduziert auf das Nötigste, mit einem Rahmen, der aus vier gebogenen Rohren bestand und mit einem Motor ausgestattet, der ursprünglich für Rasenmäher gedacht war, konnten die Modelle sehr günstig angeboten werden. Die Ossobuco war ihren amerikanischen Pendants weit überlegen. So schrieb Tartarini in einem Brief an Clymer: „Die Produkte, bei denen man nur versucht, die Kosten niedrig zu halten, führen zu qualitativ schlechter Arbeit seitens des Herstellers. Auch die Kunden, die man so gewinnt, stellen die größten Ansprüche und wollen aber nichts dafür bezahlen. Außerdem passen diese Minibikes, die man als ''von einem Schmied gebaut'' wahrnimmt, nicht zum Charakter und den Werten von Italjet". Diese Bemerkungen untermauert Tartarinis Ansicht, wie Motorräder konzipiert und gebaut werden sollten.

Noch im selben Jahr verkündete Italjet offiziell die Zusammenarbeit mit Yamaha. Italjet war somit bis zum Jahr 1976 Alleinimporteur der gesamten Palette des japanischen Herstellers, einschließlich der Rennmaschinen, die von zahlreichen Kunden bestellt wurden.

Aufgrund der damaligen gesetzlichen Einschränkungen muss er sich jedoch auf den Verkauf von Motorrädern über 350 cm³ beschränken. Daher beschließt er, eigene Modelle mit kleinerer Kubatur zu produzieren, die mit einem japanischen Motor ausgestattet sind. Um die Vorschrift zu umgehen, die den Import von Motoren aus Japan verbietet, findet Tartarini eine kreative Lösung. Die Motoren wurden zunächst in einer Yamaha-Niederlassung in der Türkei angeliefert, wo sie teilweise mit dem Rahmen verbaut und mit Rädern bestückt wurden. Anschließend wurden die halb fertigen Bikes nach Italien exportiert, um dort zerlegt und wieder zusammengebaut zu werden. Mit dieser Vereinbarung markierte Tartarini einen weiteren wichtigen Meilenstein als Unternehmer im Motorradgeschäft. Ein angesehener Hersteller wie Yamaha, in jenen Jahren siegreich in den verschiedensten Klassen der Weltmeisterschaft, wählte Italjet als Partner für den Vertrieb in Italien aus, einem Markt, der damals sicherlich schwierig für ausländische Motorradmarken war.

Die Buccaneer wurde im folgenden Jahr offiziell bei Wettbewerben eingeführt und gewann von 1973 bis 1975 mit den Fahrern Marino Maspes, Domenico Battilani und Giorgio Avveduti die italienischen Junior 125-Meisterschaften. Die straßenzugelassene Buccaneer hat sich im Laufe der Jahre stetig weiterentwickelt, indem regelmäßig neue technische Komponenten hinzugefügt wurden, um immer im Spitzenfeld der Kategorie zu bleiben. Das Modell wurde schließlich nach acht erfolgreichen Jahren langsam aufgelassen, da sich der Trend bei den jungen Leuten der späten 1970er Jahre in Richtung Offroad-Bikes änderte.

Nachdem die Geschäftsbeziehungen mit Yamaha beendet wurden, unterzeichnet Tartarini, der immer verstanden hat, wie wichtig es ist, einen Geschäftspartner mit starkem Produktportfolio zu haben, einen Vertrag mit Bultaco. Im Jahr 1977 beginnt er mit dem Import und dem Vertrieb der Bultaco Modelle in Italien, die alle für das Gelände ausgerichtet waren, um den Trend am Markt nicht zu verpassen. Für diese Tätigkeit wird eine eigene Firma namens Sun International gegründet.

1982 wird das Modell zur Pack 2 weiterentwickelt, wobei die Mechanik und das Getriebe der Piaggio Ciao übernommen wurde. Und so gewährte selbst der größte italienische Motorradhersteller das Privileg, Motoren und Technik an Italjet zu liefern. Im Laufe der Zeit wird das Modell zu einem Muss für Besitzer großer Boote und gehört bei einigen sogar zur Serienausstattung. Es wird zum Klappmoped schlechthin und war bis Mitte der 90ziger Jahre erhältlich.

Wieder mit Piaggio-Mechanik und -Getriebe, entwickelt Tartarini ein Trike, ein Motorrad mit zwei großen, knubbeligen Antriebsrädern hinten und einem Rad samt einer Lenkung vorne. Das Modell wurde Ranger genannt. Der Name deutete die Fähigkeit an, sich in bergigem Gelände fortbewegen zu können und bot zudem eine gute Ladekapazität. Es ist eine völlig neue Art von Motorrad, die in Italien bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf dem Markt erhältlich war.

In den folgenden Jahren wurde die Skipper produziert, die mit einem Honda Italia 125er 4-Takt-Motor ausgestattet war. Und diesmal ist es sogar der größte Motorradhersteller der Welt, der mit Tartarini zusammenarbeitet. Das Motorrad war im Segment der Sandbikes angesiedelt. So musste Tartarini auch nicht um die Zusammenarbeit mit Piaggio und Honda fürchten, da dieses Modell in einer Marktnische platziert wurde und so nicht in direkter Konkurrenz zu den Modellen der beiden großen Hersteller stand.

So bezog Tartarini häufig seine Inspiration vom japanischen Markt und den japanischen Herstellern. Er besuchte seit Ende der 60er Jahre die Tokyo Motor Show und studierte japanische Motorradmagazine, aus denen er Designideen ableitete und nach seinem Geschmack umgestaltet hat. So gelang es Tartarini immer wieder, ein neues und innovatives Produkt zu erschaffen und erfolgreich auf dem heimischen Markt zu vermarkten.

Im Jahr 1979 lag der Schwerpunkt auf den kommerziellen und technischen Agenden rund um Bultaco. Im darauffolgenden Jahr verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation des spanischen Herstellers allerdings dramatisch. So sehr, dass sogar die Produktion und die Rennaktivitäten eingestellt wurden, deren Leitung damals den lokalen Importeuren anvertraut wurde. Während eines zweitägigen internationalen Tests in Italien gelingt es dem Italjet-Techniker Gianni Cinelli in einer Nacht, das Bultaco Motorrad des Weltmeisters Bernie Schreiber, welches einen schweren Motorschaden erlitten hatte, zu reparieren. Schreiber holte am zweiten Wettkampftag dann den Sieg für Bultaco. Zu diesem Zeitpunkt bittet Schreiber, der von Bultaco im Stich gelassen wurde, Tartarini für Italjet antreten zu dürfen. Jedoch verfügte Italjet zu diesem Zeitpunkt über kein Motorrad, das sie ihm hätten anvertrauen können. Mit Hilfe des spanischen Technikers Manuel Marqués, der die Trial Abteilung von Bultaco leitete, stieg Italjet tatsächlich in die Trial-Weltmeisterschaft ein. Der zweite offizielle Fahrer war der Italiener Ettore Baldini, der auch in der italienischen Meisterschaft antrat.

Ab dem folgenden Jahr stieg Italjet offiziell in den Markt der Trial-Motorräder ein und produzierte eigene Motoren mit 350 und 250 cm³ Hubraum. Die Motorräder waren sofort ein voller Erfolg und von den phänomenalen Siegen Schreibers und Baldinis beflügelt. Der Motor war eine modifizierte Version des Motors, der bereits in den Rennmotorrädern verbaut wurde. Aber die Innovation, die von Tartarini erdacht und von dem Techniker Renzo Nieri, einem Schüler von Fabio Taglioni, entworfen wurde, besteht darin auf der gleichen Plattform sowohl 2- als auch 4-Takt-Motoren mit Luft- und Flüssigkeitskühlung zu verbauen. Dies ermöglichte eine Erweiterung der Motorradpalette, indem Straßen- oder Geländemodelle auch mit 4 Takt-Motoren angeboten werden konnten.

Im letzten Jahrzehnt gehörte Italjet zu den ersten Unternehmen der Welt, die an das Phänomen E-Bike glaubten und eine komplette Reihe von sehr eleganten Fahrrädern mit Tretunterstützung im Vintage-Stil auf den Markt brachten, die in die ganze Welt exportiert und verkauft wurden. Heute ist Italjet eine der wenigen Motorradfirmen der Welt, die seit den Anfängen derselben Familie gehört und von dieser geführt wird, wobei die DNA und der Innovationsgeist immer gleichgeblieben sind. Durch hohe Investitionen in Forschung und Entwicklung setzt Italjet eine Strategie um, die auf höchste Qualität und Originalität in der Konstruktion abzielt. Der Fokus liegt auf neuen technischen Lösungen und einem ansprechenden Stil, um die Wünsche des modernen Verbrauchers zu befriedigen, der immer mehr auf das Design und die emotionale Bedeutung des Besitzes von Produkten, auch von Motorrädern, achtet.

In den Produktionsstätten von Castel Guelfo, wenige Kilometer von Bologna entfernt, entwirft und produziert Italjet bedeutende Innovationen für die internationale Motorradszene. Eine Geschichte geprägt durch Kreativität und Innovation, voller Anekdoten und Erfolge und immer an der Grenze von Design und Technologie. Seit 2018 konzentriert sich das Unternehmen auf die Planung, Entwicklung sowie auf das Design und die Markteinführung des neuen Dragster und erregte mit der Präsentation des ersten Prototyps auf der Eicma 2018 weltweit Aufmerksamkeit. Die Folge waren tausende Vorbestellungen des endgültigen Fahrzeugs aus der ganzen Welt im darauffolgenden Jahr.

Heute exportiert Italjet in über 40 Länder der Welt mit der Mission, "Kunstwerke auf zwei Rädern" zu erschaffen.