Leopoldo Tartarini wurde am 10. August 1932 in Bologna geboren. Sein Vater Egisto war Motorradhändler und schraubte in der dazugehörigen Werkstatt auch an seinen Krafträdern. Er war ein talentierter Motorradfahrer und nahm mit seiner Moto Guzzi Sidecar an lokalen Wettbewerben wie dem Circuito dei Giardini Margherita oder dem Aufstieg zum Colle dell'Osservanza teil. Unter diesen Voraussetzungen konnte Leopoldo, er wurde von allen liebevoll Poldino genannt, nur mit einer Leidenschaft für Motorräder aufwachsen. Diese ging sogar so weit, dass sein Vater ein Mini-Sidecar baut, mit dem der kleine Poldino im Alter von vier Jahren fröhlich mit seinen Schwestern durch die Gegend fuhr. Nach dem Krieg schreibt er sich an der Hochschule für Architektur in Florenz ein, kehrt aber nach einem Jahr nach Bologna zurück, da sein Vater an den Verletzungen, die er sich bei einem Wettbewerb zugezogen hat, gestorben ist.
In den frühen 1950er Jahren ist der Mailand-Taranto ein Mythos für alle italienischen Motorradfahrer. Tartarini ist da keine Ausnahme und nützt die Lehren seines Vaters, um sich 1952 mit einem Sidecar, das er um einen gebrauchten BSA-Motor herum gebaut hat, für das berüchtigte Rennen anzumelden. Am Start wird er von allen Teilnehmern ausgelacht, da in deren Augen sein Fahrzeug keine Konkurrenz für sie darstellen würde. Der junge Tartarini ließ sich nicht beirren und verblüffte mit seinem Partner Sergio Calza alle Anwesenden, als er sein erstes Rennen gewinnt. Und das auch noch bei seinem ersten Motorradwettbewerb und gegen viel renommierterer Fahrer mit zahlreichen Rennsiegen. Es ist der Beginn eines großen Abenteuers.
Es sind die Jahre des wirtschaftlichen Aufschwungs in Italien, alle jungen Leute wollen ein Motorrad besitzen und träumen von der damit verbundenen Freiheit. Aber es soll kein großes Motorrad sein: eine 125er oder höchstens eine 175er, mit der man unter der Woche zur Arbeit fährt und am Sonntag ein paar lokale Rennen bestreitet. Diese enorme Popularität des Leichtkraftrades konnte nur in ein großes nationales Sportereignis münden, eine Hommage an die populären Motorräder und seine tollkühnen Fahrer.
1953 wird in Bologna der MotoGiro d'Italia geboren, der von der Zeitung "Stadio" organisiert wird. Der gebürtige Bologneser Tartarini, inzwischen vom Fieber der Wettkämpfe angesteckt, ist bereit, auf einer von ihm selbst präparierten Benelli 125 teilzunehmen. Das Rennen, das sechs Tage dauert, bringt sowohl die Fahrer als auch die Motorräder an die Belastungsgrenze, aber Tartarini spürt die Müdigkeit nicht und gewinnt die Gesamtwertung. Dieses Ereignis war für ihn von großer Bedeutung, konnte er als Lokalmatador doch den Gesamtsieg für seine Stadt einfahren. Ein paar Wochen später fand der Mailand-Taranto statt und auch hier errang der junge Tartarini mit seiner Benelli 125 den Gesamtsieg in seiner Klasse. Die ganze Stadt Bologna bejubelte ihren aufstrebenden Rennfahrer.
Parallel dazu eröffnete Tartarini die Benelli-Vertretung für Bologna in Porta Mazzini. Bei der zweiten Auflage des Giro d'Italia fährt er immer noch auf der Benelli 125, wird erneut Sieger in seiner Klasse sowie 2. in der Gesamtwertung. Spätestens jetzt wird Tartarini zu einem der populärsten Fahrer in Italien. Beim nächsten Mailand-Taranto muss er jedoch die bittere Erfahrung machen, in der Anfangsphase des Rennevents aufgrund von Motorproblemen auszuscheiden.
1955, auf dem Höhepunkt seiner Popularität, wechselte er den Rennstall und wird offizieller Fahrer und Kapitän des Ducati-Teams, dem die besten Motorräder von der Rennabteilung zugeteilt werden. Auch sein Motorrad Shop trägt nun das Logo von Ducati. Für ihn, der aus Bologna stammt, geht damit ein Traum in Erfüllung. Am MotoGiro d 'Italia nimmt er mit der Ducati 100, auch bekannt als Marianna, teil. Als er in der siebten Etappe an der Spitze liegt, muss er wegen eines Unfalls vorzeitig aufgeben. Aufgrund der Nachwirkungen seines Unfalls nimmt er anschließend nicht an dem Mailand-Taranto teil. Mit dem Wunsch nach Wiedergutmachung gelang Tartarini ein großartiger Start beim MotoGiro d'Italia 1956, wo er mit der Ducati 125 sofort die Führung übernahm. Leider wurde er auch in dieser Saison auf der sechsten Strecke des Wettbewerbs Opfer eines Unfalls. Er stürzt einen Steilhang hinunter und erleidet schwere Verletzungen. Tartarini fiel somit für die restliche Rennsaison aus. Er musste sogar befürchten, nie wieder laufen zu können, aber zum Glück bessert sich sein körperlicher Zustand nach einigen Monaten.
1957 nahm er zum letzten Mal am Giro d 'Italy teil, diesmal in der 175er Klasse. Jedoch ereilte ihn auch diesmal wieder ein Unglück und er schied auf der dritten Rennstrecke aus. Einige Monate später wurden die Wettkämpfe auf öffentlichen Straßen aufgrund eines schweren Unfalls bei der Mille Miglia Automobil abgeschafft. Dieses Verbot besiegelte das Ende seiner Rennkarriere. Dies markierte jedoch nicht das Ende seiner beruflichen Laufbahn auf zwei Rädern. Da er immer noch bei Ducati unter Vertrag steht, beschließt er, mit seinem Freund Giorgio Monetti ein Abenteuer zu wagen, das noch nie ein Italiener zuvor erlebt hat: eine Weltreise auf einem Motorrad.
Ducati ist einverstanden, wohlwissend des Vermarktungspotentials, welches eine solche Aktion mit sich bringen würde, und vertraut den Beiden zwei 175er an. Am 30. September 1957, unter dem Jubel der zahlreich erschienenen Bürger der Stadt Bologna sowie mit dem Segen des Bischofs Kardinal Lercaro, brachen Tartarini und Monetti schließlich auf. Nach etwa einem Jahr auf Reisen, begleitet von regelmäßig veröffentlichten Briefen seitens der Fachpresse, welche emsig über die Abenteuer berichteten, kehren die beiden Abenteurer am 5. September 1958 schließlich triumphierend nach Bologna zurück. Zu diesem Zeitpunkt fasst Tartarini, der "erste" Motorradfahrer aus Bologna und einer der populärsten in Italien, den Entschluss, von seinem Ruhm zu profitieren und beginnt mit der Herstellung von Motorrädern.
Im Jahr 1959 entwickelt er die ersten Ideen und bereitete die ersten Handelsverträge vor. Offiziell wird Italemmezeta am 4. Februar 1960 in Bologna mit dem Zweck zum Bau und Import von Motorrädern und Mopeds gegründet. Erster operativer Sitz ist ein Halbsouterrain in der Via del Piombo sowie ein eingetragener und administrativer Sitz in der Via Ugo Bassi. Die Firma widmete sich sofort dem Bau eigener Modelle mit 125 cm3-Motoren der ostdeutschen MZ (Motorradwerke Zschopau) und verzichtete auf den Import von fertigen Motorrädern.
Schon von Anfang an wurde die Kühnheit und Unerschrockenheit von Tartarini bewundert, der nicht zögerte, Handelskontakte mit der damals durch den eisernen Vorhang abgeschotteten DDR aufzunehmen. Aber das Grenzgeniale liegt nicht so sehr darin, den Kontakt aufgenommen, sondern den Handelspartner tatsächlich zum Liefern gebracht zu haben. Was ihm dann auch noch einige Male bei anderen Herstellern gelingt, die sich zuvor nie bereit erklärt hätten, ihre Produkte an andere zu liefern. Tatsächlich beschließt Tartarini, die ersten zwanzig Jahre ein "Semi-Konstrukteur" zu bleiben, da der erste eigens entwickelte Motor nicht vor 1980 produziert wurde.
Von Anfang an finden wir jedoch ein Element, das sich bis heute durch alle Produkte zieht: Innovation im Design und die Fähigkeit, mit vielen kleinen Details neue Akzente auf einem Motorradmarkt zu setzen, der von einem einheitlichen Stil geprägt ist. Der erste große Erfolg bahnt sich bereits 1962 an. Es ist ein sportliches Moped mit einem Namen, der nicht passender hätte sein können: Italjet. Die zweifarbige Metallic-Lackierung lehnte sich an die der Ducati 125 und 200 an, sodass die Italjet implizit als "jüngere Schwester" bezeichnet werden konnte. Auch hier bewies Tartarini sein Geschick darin, die Elemente zu verschmelzen, die seinerzeit charakteristisch für die besten Motorräder auf dem Markt waren.
1964 wurde die Mustang-Serie mit dem SS-Modell geboren. Wieder einmal ist die Innovationskraft, trotz der kompakten Maße, signifikant: ein erhöhter Doppelschleifenrahmen, komplett neuartig zu dieser Zeit; ein großer Tank, der von zwei Kappen überlappt wird (von denen sich eine als Halterung des Kilometerzählers entpuppt), flankiert von einem sehr leichten und gewagten Sattel (von Tartarini patentiert); ein sehr sportlicher, niedriger Lenker; und schließlich die vordere Bremse, doppelt belüftet und mit vier Bremsbacken ausgestattet, komplementierte die sportliche Anmutung des Motorades. Der sportlich-markante Charakter des Mopeds blieb sofort in den Köpfen der Jungen von damals hängen und schaffte den Mythos rund um Italjet. Der hochgezogene Doppelschleifenrahmen ist ein absolutes Novum, das später sogar vom wichtigsten Motorradhersteller Italiens, Moto Guzzi, aufgegriffen wurde. Der Tank und der Sattel wurden später modifiziert und die legendäre Mustang Veloce wurde geboren. Signifikant für das Modell ist das "Augenzwinkern" aufgrund der Form des Tanks.
In denselben Jahren beginnt Tartarini, nach Europa, Nord- und Südamerika sowie Afrika zu exportieren. Dies ist ein weiterer mutiger Schritt und dürfte auf Tartarinis „Jahr der gelebten Gefahr“ zurückzuführen sein. Es gibt nur sehr wenige italienische Firmen, die zu dieser Zeit den Mut hatten, einen Markteintritt in den Vereinigten Staaten zu wagen und dabei erfolgreich waren. Neben Italjet gelang dies nur Garelli, Benelli, Ducati und Parilla. Besonders einen eigenen Vertriebspartner in Kalifornien zu akquirieren, ist ein großer Erfolg, wenn man bedenkt, dass Italjet damals erst fünf Jahre alt ist. Tartarinis Zeit der großen Kreativität beginnt und die Serienmodelle sind nur ein Teil dessen, was er und die "Workaholics" aus der Abteilung Design und Entwicklung in den folgenden Jahren realisieren werden.
Ende 1965 wurde die Vampire 60 entwickelt, die explizit für die Geschwindigkeitswettbewerbe der neugeborenen Cadet-Kategorie konzipiert wurde. Tartarini ist dem Markt wieder voraus und legt die Messlatte für Design erneut höher. Das Motorrad ist ein bewundernswertes Beispiel für Leichtigkeit und Leistung, zusätzlich unterstrichen durch die gelb-rote Lackierung des Modells. Auf der Rennstrecke lässt das Motorrad alle Konkurrenten von Anfang an hinter sich. Tartarini setzt auf eine breite Palette von Mopeds bis hin zu Superbikes, und auf dem Mailänder Autosalon Ende des Jahres präsentiert er die Grifon 500 mit dem Motor der englischen Triumph. Dies war wahrhaftig ein besonderes Ereignis. Das kleine Unternehmen aus Bologna, das bis dahin hauptsächlich im Bereich der Mopeds tätig war, drang in die Welt der großen Motorräder vor und forderte die damals dominierenden, berühmten britischen Motorradmarken heraus. Ironischerweise auch mithilfe des damals fortschrittlichsten Motors auf dem Markt, entwickelt von der Traditionsfirma Triumph, die bis dahin nicht im Geringsten auf die Idee gekommen war, das "Herzstück" ihrer Motorräder mit anderen Herstellern zu teilen.
Dieser außergewöhnliche Umstand wird besonders anhand der Korrespondenz zwischen den beiden Herstellern deutlich, in denen Triumph ausdrücklich verlangte, alle Triumph-Embleme von den an Tartarini gelieferten Motoren zu entfernen. Fast so, als wollte der Traditionshersteller seinen guten Ruf nicht mit dem kleinen und "verrückten" italienischen Hersteller aus Bologna unterminieren. Des Weiteren geht aus dem damaligen Briefverkehr zwischen Triumph und Italjet hervor, das Tartarini in seinen Produktionsplänen eklatant über die tatsächlichen Fertigungskapazitäten, den kommerziellen Möglichkeiten und der technischen Unterstützung flunkerte. So bestätige er mehrere tausend Einheiten, obwohl das Unternehmen weder über die Ressourcen noch die Kapazitäten verfügte.
In diesen Jahren führt die Zusammenarbeit mit der englischen Gruppe Triumph Ariel BSA auch zur Präsentation eines 160 cm3-Motorrads unter der Marke ARIEL, ausgestattet mit einem Minarelli-Motor. Leider kommt die Studie des Motorrads aufgrund von Konflikten, die innerhalb des britischen Konzerns aufgetreten sind, nicht über die Prototypenphase hinaus. Nichtsdestotrotz ist auch hier zu wiederholen, dass Tartarini immer noch ein Pionier ist, sowohl als Designer als auch als Hersteller, besonders im Hinblick auf die Zusammenarbeit mit der britischen Industrie.
Unter den zahlreichen Aktivitäten des Jahres 1965 finden wir auch den Handelsvertrag mit Jawa-CZ über die Lieferung von Motoren verschiedener Kubaturen. Die bereits bestehende Zusammenarbeit mit MZ trägt zweifellos zum erfolgreichen Abschluss dieses Vertrages bei und ermöglicht es Tartarini, die große Handelsbarriere zwischen West- und Osteuropa erneut zu überwinden. Diese Beziehung erwies sich über mehrere Jahre hinweg als sehr fruchtbar, als Tartarini auch in Italien Importeur der von CZ hergestellten, preisgekrönten Motocross-Räder wird.
Im Jahr 1966 öffnete Italjet sein Geschäft auch für externe Kunden, indem es Prototypenbau, Industrialisierung und Montage von fertigen Motorrädern anbietet. Im Laufe der Jahre werden Vereinbarungen mit Mi-Val, Vi-Vi und vor allem mit Ducati unterzeichnet, einem Unternehmen, mit dem Tartarini stets ausgezeichnete Beziehungen pflegte. Später, in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre, wird die Zusammenarbeit intensiviert und Tartarini wird zum "Stylist" von Ducati. Ihm wird der Verdienst zugeschrieben, Modelle attraktiv gemacht zu haben (z.B. die Serie der Parallel-Twin-Zylinder oder die 860 GT), die bis zu diesem Zeitpunkt in der öffentlichen Wahrnehmung kaum präsent waren. Tartarini wurde so zu einem der besten italienischen Motorraddesigner.
Im Jahr 1967 revolutioniert Italjet erneut den Markt, indem es mit den Serien Gò Gò, Scout und Ranger die Kategorie der Niederradmopeds einführt. Die Neuheit liegt nun darin, das Moped nicht mehr nur als einfaches Transportmittel zu platzieren, sondern auch als Lifestyle Fahrzeug, auf dem man die Eroberung der individuellen Freiheit voll auskosten konnte und den Geschmack der damaligen Jugend traf. Der hohe Schleifenrahmen ist immer präsent, aber die Besonderheit bei dem Motorrad Gò Gò ist beispielsweise der außergewöhnliche Tank, der so weit vorne angebracht ist, dass der Raum zwischen den Beinen frei bleibt, fast wie bei einem Roller, und stattdessen den Lenkkopf umschließt. Auf der Vorderseite befinden sich zwei große Cartoon-Augen, die denen des Helms des großen Fahrers Renzo Pasolini ähneln. Das Gò Gò Motorrad ist von Anfang ein Erfolg und wurde auch im Ausland vielfach abgesetzt.
Die Exporte in viele europäische und außereuropäische Länder nehmen weiter zu, so dass es notwendig wird, auf bestimmten Märkten verschiedene Marken einzuführen wie z. B. Tarbo in Frankreich, Rome für die USA oder Ital für Nordeuropa, um verschiedene Produktlinien über verschiedene Vertriebspartner anbieten zu können. Nachdem die Geschäftsbeziehungen mit MZ eingestellt wurden, änderte die Firma 1967 offiziell ihren Namen und wurde zu Italjet.
In dieser Zeit tritt Gianni Cinelli in das Unternehmen ein, ein talentierter Mitarbeiter, der mit der technischen Leitung der Forschungs- und Rennsportabteilung als auch für den technischen Support der Importmarken betraut wurde.
Aber Tartarinis Erfindergeist war unermüdlich und immer in Bewegung, sodass bereits im Jahr 1968, das erste Italjet-Klappmoped geboren wurde: das Kit-Kat. Diesmal war ein besonderer Nischenmarkt das Ziel, das motorisierte Zweirad als Ergänzung zu einem konventionellen Transportmittel. Das Kit-Kat war sehr kompakt, hatte sehr kleine 5-Zoll-Räder und war so konzipiert, dass es, sobald Lenker und Sattel zusammengeklappt sind, in einer speziellen Tasche verstaut und im Kofferraum eines Autos, im Wohnmobil oder auf dem Boot aufbewahrt werden konnte.
Nun ist es hier nicht unsere Aufgabe, festzustellen, ob Tartarini wirklich der Erfinder dieser kleinen Transportmittel war, aber mit Sicherheit derjenige, der sie in Italien zu einem populären Produkt machte. Noch im selben Jahr geht das Grifon-Superbike in Produktion, angetrieben von einem Triumph 650-Motor, das selbe Aggregat, das schon die legendäre Bonneville angetrieben hat. Hier erreicht der ungleiche Wettbewerb einen neuen Höhepunkt, welcher Tartarini seit seinen ersten Tagen im Motorsport fasziniert hatte: David gegen Goliath, Italjet gegen die berühmten italienischen, japanischen, englischen und deutschen Marken. In der Tat liegt die Besonderheit gerade darin, sich im Gegensatz zu den großen Produzenten als sehr flexibler Hersteller zu platzieren, der bereit ist, auch die besonderen Bedürfnisse seiner Kunden zu befriedigen. So kreierte Tartarini außergewöhnliche Motorräder mit einem englischen Herz und einem originellen Rahmen, stets mit den besten italienischen Komponenten ausgestattet.
Das Fahrwerk war sehr hochwertig und vielen Konkurrenten weit überlegen. Leider galt dies nicht für den Motor, der nicht mehr aktuell war. Das Motorrad war schön, agil und leicht, aber der Motor war nicht mehr auf dem Stand der Zeit, und der Preis war angesichts der produzierten Stückzahlen nicht mehr konkurrenzfähig. In den folgenden zwei, drei Jahren wurden stilistische Änderungen und auch unterschiedliche Versionen, die näher am amerikanischen Geschmack waren, vorgestellt. Es ist ein historisches Ereignis, da kein anderer kleiner italienischer Motorradhersteller in diesem Jahr so einen großen Erfolg feiern konnte. Die Grifon war ihrer Konkurrenz damals einen Schritt voraus und deutlich überlegen.
1968 entstand auch die Zusammenarbeit mit Floyd Clymer für die Produktion von Modellen unter der Marke Indian, die ausschließlich für den amerikanischen Markt vorgesehen waren. Er war eine bekannte Figur in der Yankee-Motorradszene, berühmter Pilot in den 1920er Jahren und wurde später Händler von Harley Davidson und dann von Indian. Auch fungierte er als Herausgeber der damals populären amerikanischen Motorradzeitschrift "Cycle". Clymer war von der gleichen Besessenheit befallen und nicht minder kühn wie Tartarini selbst. Zunächst suchte er die Zusammenarbeit mit Friedel Munch aus Deutschland, von dem er Mammuth-Motorräder mit NSU-Automotor importiert. Allerdings verfügte Clymer nicht über die nötigen Ressourcen, um das Geschäft entscheidend voranzutreiben. Später findet er in Tartarini einen neuen Partner, auf dessen Produkte er auf der Mailänder Messe aufmerksam wurde. Das nächste geschichtsträchtige Abenteuer von Italjet beginnt.
Tartarini produzierte für Clymer in den folgenden Jahren mehrere Modelle, vom Mini- bis zum Maxi-Bike, letzteres mit Velocette 500- und Royal Enfield 750-Motoren, sowie eine Reihe von Prototypen unter anderem mit Norton- und Horex-Motoren. Es sind jedoch vor allem die Minis, die sofort den Markt erobern, während die Maxis aufgrund verschiedener Probleme nur in sehr begrenzter Stückzahl produziert werden.
Leider stirbt Clymer Anfang der 70er Jahre unerwartet und die neuen Besitzer streichen die großen Motorräder aus ihrem Produktportfolio. Bis Mitte der siebziger Jahre verkauft Tartarini die Mini-Motorräder, die in einer innovativen Verpackung ganz aus Styropor verschickt werden.
In der italienischen Heimat beginnt unterdessen die Kleinserienproduktion von Modellen, die ausschließlich für Offroad-Rennen bestimmt sind: Piranha 50, Cross Casa 50-60 und Zorro 175. Paola Dolci tritt mit der Zorro in Latium an, die einzige Motocross-Fahrerin dieser Zeit, die erfolgreich Rennen bestreitet. Tartarini versucht auch in den Markt für Motorräder mit mittlerem Hubraum einzusteigen, indem er Modelle mit Zweizylindermotor anbietet. Auch entsteht in dieser Zeit außerhalb der Sphäre der Motoräder der Prototyp eines Ski-Bobs, damals ein weit verbreiteter Wintersport. Tartarini stattet den Ski-Bob mit einer Vorderradaufhängung und einer konischen Verkleidung aus und das Bobteam aus der Schweiz fährt damit von Rennsieg zu Rennsieg.
Am Ende des Jahres 1968 wird das Speed Center eingeweiht, das von der Zeitschrift Motociclismo als "das Paradies für den italienischen Motorradfahrer" bezeichnet wurde. Es ist dabei eine Idee aus Amerika und damals absolut neu. Es war das erste seiner Art in Italien und wahrscheinlich auch in ganz Europa. Im Grunde handelte es sich um ein Kaufhaus, das ausschließlich dem Motorradsport gewidmet wurde. In den großen Schauräumen wurden Rennmotorräder ausgestellt sowie eine große Auswahl an Zubehör und Kleidung ausgestellt. Der Erfolg ist enorm und große Gruppen von Enthusiasten pilgerten aus ganz Italien in das Speed Center, um es zu bestaunen und darin einzukaufen.
1969 erblickten die geländegängigen Mini-Bikes das Licht der Welt, zunächst mit Franco-Morini-50-Motor und waren für Kinder jeden Alters gedacht. Mini Bambino und Junior Cross sind die ersten einer Serie, die über dreißig Jahre lang in verschiedenen Größen und Spezifikationen produziert werden, um für 5- bis 14-Jährige ein passendes Modell anbieten zu können. Die große Innovation bestand darin, dass es sich nicht um Spielzeugräder handelte, sondern um echte Miniatur-Motocross-Bikes, die nach und nach größer und leistungsfähiger wurden. Diese Bikes wurden von Nachwuchsfahrern genutzt, um früh für den Traumberuf Profirennfahrer üben zu können. In diesem Sektor war Italjet damals Weltmarktführer.
Gegen Ende des Jahres bricht Tartarini auf der Rennstrecke von Monza persönlich einige Geschwindigkeitsweltrekorde mit einem dreirädrigen Fahrradauto, das von einem flüssigkeitsgekühlten CZ 250-Motor angetrieben wird. Der verregnete Tag erlaubt es ihm allerdings nicht, sein geplantes Programm durchzuziehen. Typisch für Tartarini war auch hier seine unorthodoxe Art, um Aufmerksamkeit zu erregen. In einer in Italien völlig unbekannten Rennsportkategorie anzutreten und die ehemaligen Rekordhalter aus England zu verdrängen, spricht hier für sich. Dieses Ereignis war definitiv einzigartig und erzeugte nicht nur in Italien eine breite Resonanz.
Italjet bewies immer wieder, dass sie nicht nur innovative Motorräder bauen konnten, sondern auch innovative Werbemaßnahmen beherrschen. So wurde damals der Club Bielle Roventi geboren, mit dem Ziel junge Leute an die Marke Italjet zu binden. Hierfür wurden in der Zeitschrift Motociclismo Coupons zum Ausschneiden platziert, mit dem sich die Italjet Fans gratis Karten und personalisierte Gadgets holen konnten. Der unerwartete Erfolg war so überwältigend, dass sich das Unternehmen nach nur wenigen Monaten gezwungen sah, eine Werbeanzeige zu veröffentlichen, in welche Italjet darum bat, die Einsendung der Coupons auszusetzen, da es an der großen Anfrage "ersticke".
1970 brachte Italjet die Marke Ossobuco auf den Markt, die eine Reihe von niedrigrädrigen Motorbikes umfasst, die als reine Freizeitmotoräder konzipierten wurden. Diese Produkte sollten einfachen Spaß machen und wurden in den USA gemeinhin als "funny bikes" bekannt. Reduziert auf das Nötigste, mit einem Rahmen, der aus vier gebogenen Rohren bestand und mit einem Motor ausgestattet, der ursprünglich für Rasenmäher gedacht war, konnten die Modelle sehr günstig angeboten werden. Die Ossobuco war ihren amerikanischen Pendants weit überlegen. So schrieb Tartarini in einem Brief an Clymer: „Die Produkte, bei denen man nur versucht, die Kosten niedrig zu halten, führen zu qualitativ schlechter Arbeit seitens des Herstellers. Auch die Kunden, die man so gewinnt, stellen die größten Ansprüche und wollen aber nichts dafür bezahlen. Außerdem passen diese Minibikes, die man als ''von einem Schmied gebaut'' wahrnimmt, nicht zum Charakter und den Werten von Italjet". Diese Bemerkungen untermauert Tartarinis Ansicht, wie Motorräder konzipiert und gebaut werden sollten.
Bei den Motorrädern der Marke Ossobuco wird zum ersten Mal Polyurethanschaum verwendet, um den unechten Tank mit dem Sattel zu modellieren (der echte Tank wurde im Mittelträger des Rahmens platziert). Italjet entwickelt noch im selben Jahr zwei neue Motorräder für den Rennbetrieb. Das erste, mit einem CZ 250-Motor ausgestattet, mit dem Tartarini in Monza Rekorde gebrochen hatte, wurde von dem Seniorfahrer Gianni Ribuffo auf der Rennstrecke Cervia-Milano Marittima gefahren. Das zweite, das von einem Zweizylinder-Yamaha 125-Motor angetrieben wurde, wurde von Mario Lega in der italienischen Juniorenmeisterschaft gelenkt.
Noch im selben Jahr verkündete Italjet offiziell die Zusammenarbeit mit Yamaha. Italjet war somit bis zum Jahr 1976 Alleinimporteur der gesamten Palette des japanischen Herstellers, einschließlich der Rennmaschinen, die von zahlreichen Kunden bestellt wurden.
Aufgrund der damaligen gesetzlichen Einschränkungen muss er sich jedoch auf den Verkauf von Motorrädern über 350 cm3 beschränken. Daher beschließt er, eigene Modelle mit kleinerer Kubatur zu produzieren, die mit einem japanischen Motor ausgestattet sind. Um die Vorschrift zu umgehen, die den Import von Motoren aus Japan verbietet, findet Tartarini eine kreative Lösung. Die Motoren wurden zunächst in einer Yamaha-Niederlassung in der Türkei angeliefert, wo sie teilweise mit dem Rahmen verbaut und mit Rädern bestückt wurden. Anschließend wurden die halb fertigen Bikes nach Italien exportiert, um dort zerlegt und wieder zusammengebaut zu werden. Mit dieser Vereinbarung markierte Tartarini einen weiteren wichtigen Meilenstein als Unternehmer im Motorradgeschäft. Ein angesehener Hersteller wie Yamaha, in jenen Jahren siegreich in den verschiedensten Klassen der Weltmeisterschaft, wählte Italjet als Partner für den Vertrieb in Italien aus, einem Markt, der damals sicherlich schwierig für ausländische Motorradmarken war.
In den folgenden Jahren fokussierte sich das Engagement des Unternehmens auf die Vermarktung von japanischen Motorrädern, gleichzeitig wurde ein weiteres, sehr erfolgreiches Modell geboren – die Buccaneer. Ende 1972 auf dem Mailänder Autosalon vorgestellt und im darauffolgenden Jahr auf den Markt gebracht, offenbart sie sofort ihre DNA als rassiges Rennmotorad für die Junioren-Wettbewerbe. Mit ihrem Zweizylinder-Zweitaktmotor hob sie sich von den anderen Motorrädern, allesamt Einzylinder, deutlich ab.
Die Buccaneer wurde im folgenden Jahr offiziell bei Wettbewerben eingeführt und gewann von 1973 bis 1975 mit den Fahrern Marino Maspes, Domenico Battilani und Giorgio Avveduti die italienischen Junior 125-Meisterschaften. Die straßenzugelassene Buccaneer hat sich im Laufe der Jahre stetig weiterentwickelt, indem regelmäßig neue technische Komponenten hinzugefügt wurden, um immer im Spitzenfeld der Kategorie zu bleiben. Das Modell wurde schließlich nach acht erfolgreichen Jahren langsam aufgelassen, da sich der Trend bei den jungen Leuten der späten 1970er Jahre in Richtung Offroad-Bikes änderte.
Nachdem die Geschäftsbeziehungen mit Yamaha beendet wurden, unterzeichnet Tartarini, der immer verstanden hat, wie wichtig es ist, einen Geschäftspartner mit starkem Produktportfolio zu haben, einen Vertrag mit Bultaco. Im Jahr 1977 beginnt er mit dem Import und dem Vertrieb der Bultaco Modelle in Italien, die alle für das Gelände ausgerichtet waren, um den Trend am Markt nicht zu verpassen. Für diese Tätigkeit wird eine eigene Firma namens Sun International gegründet.
Im Jahr 1978 wurde die Pack-A-Way vorgestellt, ein klappbares Moped mit kleinen Rädern, inspiriert von dem Modell Kit-Kat, aber mit einem zentralen Balkenrahmen, der auch als Tank fungiert. Der mattschwarze Aufbau wurde in einem Guss aus geschäumtem Polyurethan gefertigt. Aufgrund seiner unverkennbaren Formen und innovativen Konstruktion wird dieses Modell 1980 in die Sammlung des Museum of Modern Art in New York (MOMA) aufgenommen.
1982 wird das Modell zur Pack 2 weiterentwickelt, wobei die Mechanik und das Getriebe der Piaggio Ciao übernommen wurde. Und so gewährte selbst der größte italienische Motorradhersteller das Privileg, Motoren und Technik an Italjet zu liefern. Im Laufe der Zeit wird das Modell zu einem Muss für Besitzer großer Boote und gehört bei einigen sogar zur Serienausstattung. Es wird zum Klappmoped schlechthin und war bis Mitte der 90ziger Jahre erhältlich.
Wieder mit Piaggio-Mechanik und -Getriebe, entwickelt Tartarini ein Trike, ein Motorrad mit zwei großen, knubbeligen Antriebsrädern hinten und einem Rad samt einer Lenkung vorne. Das Modell wurde Ranger genannt. Der Name deutete die Fähigkeit an, sich in bergigem Gelände fortbewegen zu können und bot zudem eine gute Ladekapazität. Es ist eine völlig neue Art von Motorrad, die in Italien bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf dem Markt erhältlich war.
In den folgenden Jahren wurde die Skipper produziert, die mit einem Honda Italia 125er 4-Takt-Motor ausgestattet war. Und diesmal ist es sogar der größte Motorradhersteller der Welt, der mit Tartarini zusammenarbeitet. Das Motorrad war im Segment der Sandbikes angesiedelt. So musste Tartarini auch nicht um die Zusammenarbeit mit Piaggio und Honda fürchten, da dieses Modell in einer Marktnische platziert wurde und so nicht in direkter Konkurrenz zu den Modellen der beiden großen Hersteller stand.
So bezog Tartarini häufig seine Inspiration vom japanischen Markt und den japanischen Herstellern. Er besuchte seit Ende der 60er Jahre die Tokyo Motor Show und studierte japanische Motorradmagazine, aus denen er Designideen ableitete und nach seinem Geschmack umgestaltet hat. So gelang es Tartarini immer wieder, ein neues und innovatives Produkt zu erschaffen und erfolgreich auf dem heimischen Markt zu vermarkten.
Im Jahr 1979 lag der Schwerpunkt auf den kommerziellen und technischen Agenden rund um Bultaco. Im darauffolgenden Jahr verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation des spanischen Herstellers allerdings dramatisch. So sehr, dass sogar die Produktion und die Rennaktivitäten eingestellt wurden, deren Leitung damals den lokalen Importeuren anvertraut wurde. Während eines zweitägigen internationalen Tests in Italien gelingt es dem Italjet-Techniker Gianni Cinelli in einer Nacht, das Bultaco Motorrad des Weltmeisters Bernie Schreiber, welches einen schweren Motorschaden erlitten hatte, zu reparieren. Schreiber holte am zweiten Wettkampftag dann den Sieg für Bultaco. Zu diesem Zeitpunkt bittet Schreiber, der von Bultaco im Stich gelassen wurde, Tartarini für Italjet antreten zu dürfen. Jedoch verfügte Italjet zu diesem Zeitpunkt über kein Motorrad, das sie ihm hätten anvertrauen können. Mit Hilfe des spanischen Technikers Manuel Marqués, der die Trial Abteilung von Bultaco leitete, stieg Italjet tatsächlich in die Trial-Weltmeisterschaft ein. Der zweite offizielle Fahrer war der Italiener Ettore Baldini, der auch in der italienischen Meisterschaft antrat.
Für den ersten Rennprototyp wurde das Fahrwerk weitgehend von Bultaco übernommen und der Motor wurde mittels einer Kurbelwelle von Bultaco mit einem Ducati Scrambler Getriebe verbunden. Die Siege ließen nicht lange auf sich warten und, auch dank der außergewöhnlichen Form der beiden Fahrer, gewann das Motorrad in der zweiten Hälfte der Saison die International Two Days of Pinerolo, die letzten vier Welttests und zwei Tests der Italienischen Meisterschaft, so dass Italjet am Ende des Jahres mit Schreiber Vizemeister der Trial-Weltmeisterschat und Baldini italienischer Vizemeister der Senioren wird.
Ab dem folgenden Jahr stieg Italjet offiziell in den Markt der Trial-Motorräder ein und produzierte eigene Motoren mit 350 und 250 cm3 Hubraum. Die Motorräder waren sofort ein voller Erfolg und von den phänomenalen Siegen Schreibers und Baldinis beflügelt. Der Motor war eine modifizierte Version des Motors, der bereits in den Rennmotorrädern verbaut wurde. Aber die Innovation, die von Tartarini erdacht und von dem Techniker Renzo Nieri, einem Schüler von Fabio Taglioni, entworfen wurde, besteht darin auf der gleichen Plattform sowohl 2- als auch 4-Takt-Motoren mit Luft- und Flüssigkeitskühlung zu verbauen. Dies ermöglichte eine Erweiterung der Motorradpalette, indem Straßen- oder Geländemodelle auch mit 4 Takt-Motoren angeboten werden konnten.
Die Renntätigkeiten im Trial Motorsport wurde in den folgenden Jahren sowohl bei der Weltmeisterschaft als auch bei den italienischen Meisterschaften der Senioren, Junioren und Kadetten fortgesetzt.
1984 wurde die Tiffany vorgestellt, ein Moped, welches ebenfalls von Yamaha Europe vertrieben wurde und ein direkter Nachkomme der alten Motorfahrräder aus der Nachkriegszeit war. Angetrieben von der gleichen Mechanik wie die der Pack, nämlich der des Ciao Piaggio, markierte dies den Trend der Roller im Retro-Stil.
1988 beginnt eine neue Ära der Motorroller, in der Italjet und Tartarini noch bis in die ersten Jahre des neuen Jahrhunderts mit Modellen wie Velocifero, Formula, Dragster und Torpedo für Furore auf dem Rollermarkt sorgen. Doch Tartarini ist dies noch nicht genug, er präsentierte im Jahr 1999 auf dem Mailänder Autosalon ein Naked Bike namens Grifon 900 mit einem Triumph Dreizylindermotor. Das Modell begeistert sofort das Publikum und bekommt durchwegs positives Feedback von Experten sowie der Fachpresse. Wieder einmal hat Tartarini einen Volltreffer gelandet.
Beflügelt von den guten Geschäftszahlen und der andauernden Lust auf Wettbewerbe, stürzte sich Tartarini 1999 auch in ein weiteres großes Abenteuer: die Teilnahme an der World Speed Championship in der 125er Klasse. Es wurden zwei Motorräder gebaut, die in einem schönen hellblau lackiert waren. Zum Team, das von Andy Leuthe geleitet wurde, gehören auch Jaroslav Hules und Rookie Leon Haslam, der heute Vize-Weltmeister der Superbike-Klasse ist. Nach einigen Saisonen wird die Motorradentwicklung dem erfahrenen Techniker Jorge Moeller, mehrfacher Weltmeister mit Morbidelli, anvertraut. In den Händen des erfahrenen Fahrers Stefano Perugini konnten schnell gute Ergebnisse auf dem Rennmotorrad erzielt werden.
Im letzten Jahrzehnt gehörte Italjet zu den ersten Unternehmen der Welt, die an das Phänomen E-Bike glaubten und eine komplette Reihe von sehr eleganten Fahrrädern mit Tretunterstützung im Vintage-Stil auf den Markt brachten, die in die ganze Welt exportiert und verkauft wurden. Heute ist Italjet eine der wenigen Motorradfirmen der Welt, die seit den Anfängen derselben Familie gehört und von dieser geführt wird, wobei die DNA und der Innovationsgeist immer gleichgeblieben sind. Durch hohe Investitionen in Forschung und Entwicklung setzt Italjet eine Strategie um, die auf höchste Qualität und Originalität in der Konstruktion abzielt. Der Fokus liegt auf neuen technischen Lösungen und einem ansprechenden Stil, um die Wünsche des modernen Verbrauchers zu befriedigen, der immer mehr auf das Design und die emotionale Bedeutung des Besitzes von Produkten, auch von Motorrädern, achtet.
In den Produktionsstätten von Castel Guelfo, wenige Kilometer von Bologna entfernt, entwirft und produziert Italjet bedeutende Innovationen für die internationale Motorradszene. Eine Geschichte geprägt durch Kreativität und Innovation, voller Anekdoten und Erfolge und immer an der Grenze von Design und Technologie. Seit 2018 konzentriert sich das Unternehmen auf die Planung, Entwicklung sowie auf das Design und die Markteinführung des neuen Dragster und erregte mit der Präsentation des ersten Prototyps auf der Eicma 2018 weltweit Aufmerksamkeit. Die Folge waren tausende Vorbestellungen des endgültigen Fahrzeugs aus der ganzen Welt im darauffolgenden Jahr.
Heute exportiert Italjet in über 40 Länder der Welt mit der Mission, "Kunstwerke auf zwei Rädern" zu erschaffen.