Leopoldo Tartarini nació en Bolonia el 10 de agosto de 1932. Su padre, Egisto, era un vendedor de motos, que reparaba en el taller de al lado, y un buen piloto llevando una Moto Guzzi con sidecar con la que participó en carreras locales, como el Circuito dei Giardini Margherita y la subida al Colle dell'Osservanza. Con estos antecedentes, Leopoldo, Poldino para todos, sólo podía crecer con la pasión por las dos ruedas, tanto es así que su padre construye un mini-sidecar en el que puede viajar con sus hermanas a los cuatro años. Después de la guerra y completar sus estudios, se matriculó en la facultad de Arquitectura de Florencia, pero volvió a Bolonia al cabo de un año por la muerte de su padre debido a las lesiones sufridas en una carrera..

Son los años de la recuperación económica del país y todos los jóvenes poseen o sueñan con una motocicleta como símbolo de libertad y emancipación. Pero no una moto grande: es suficiente una 125 o, a lo sumo, una 175 con la que ir al trabajo durante la semana y hacer algunas carreras locales los domingos. Esa gran popularidad de la motocicleta ligera solo podría acabar en un gran evento deportivo nacional que glorificara al vehículo y a sus pilotos.

En el ámbito comercial, Tartarini abre el concesionario Benelli para Bolonia en Porta Mazzini. La segunda edición del Giro d’Italia le ve todavía pilotando la Benelli 125, de nuevo ganador en su categoría y 2º en la general, lo que le convierte en uno de los pilotos más populares de Italia. En cambio, en el Milán-Taranto se debe retirar por primera vez en las primeras etapas por problemas mecánicos.

En 1957 participa por última vez en el Giro d 'Italy, esta vez en la categoría de 175, que fue de nuevo desafortunada, ya que se tuvo que retirar en la tercera etapa. Unos meses más tarde, se prohibieron las competiciones en carreteras abiertas al público debido a un grave accidente automovilístico en la Mille Miglia, por lo que Tartarini perdió su trabajo. Esto no impide otras actividades en moto y estando todavía bajo contrato con Ducati, decide homenajearla intentando con su amigo Giorgio Monetti, una aventura jamás vivida antes por un italiano: la vuelta al mundo en moto.

En 1959 desarrolla la idea y prepara acuerdos comerciales pero, oficialmente, Italemmezeta se establece en Bolonia el 4 de febrero de 1960con el propósito de "construir e importar motocicletas y ciclomotores". La primera sede operativa, un semi-sótano en la Via del Piombo; y domicilio social y administrativo en Via Ugo Bassi. La compañía se dedicó inmediatamente a la fabricación de sus propios modelos con motores de 125 cm3 de MZ (Motorradwerke Zschopau) de Alemania del Este, abandonando la importación de motocicletas completas.

Inicialmente, sin embargo, nos encontramos con un elemento que caracterizará toda la producción posterior: la innovación en el estilo y la capacidad, incluso con algunos pequeños detalles, de saltar más allá del listón establecido hasta entonces por el gusto generalizado del mercado de la motocicleta. El primer gran éxito ya se estaba preparando en 1962. Es un ciclomotor de estilo deportivo con un nombre que no podía haber sido más apropiado: Italjet (también una idea maravillosa). Su pintura metalizada en dos tonos se hace eco de las Ducati 125 y 200, casi idealmente junto a ellas, dándole un significado implícito de “hermanas pequeñas”. En esto también demuestra inmediatamente Tartarini ser hábil, esto es, intentar fusionar algunos de los elementos que caracterizan a las mejores motocicletas del mercado en ese momento.

En 1964 nació la serie Mustang con el modelo SS. De nuevo, la potencia innovadora, a escala reducida, es enorme: bastidor doble cuna elevado, nunca antes visto; enorme depósito coronado por dos tapones (uno de los cuales sirve de base para el cuentakilómetros) flanqueado por un asiento muy ligero y atrevido (patentado por él); manillar bajo muy deportivo; finalmente, el freno delantero, bonito, ventilado con doble leva y cuatro zapatas (casi un freno de competición que sirve, incluso “visualmente”, para justificar la necesidad de frenar una motocicleta con un aspecto “racing”). Esta caracterización extrema de un simple ciclomotor queda grabada inmediatamente en las mentes de los chicos de la época, creando un mito. El bastidor elevado de doble cuna es una novedad absoluta, que luego retomó incluso el fabricante de motocicletas más importante de Italia, Moto Guzzi. El depósito y el asiento se modificaron más tarde, dando vida a la Mustang Veloce, un "guiño" por las formas del depósito a la serie Aermacchi Ala que en auella época rugía tanto en carretera como en circuito. Una vez más, estamos conectados a motos de superior cilindrada, como para incitar a los chavales de catorce años a llevar una Italjet ya que algunos de sus componentes se parecían a los de la moto de su hermano o amigo mayor, con lo que ellos sólo podían soñar de momento.

A finales de 1965 nace la Vampire 60, expresamente diseñada para las carreras de velocidad de la recién nacida categoría Cadete. Tartarini de nuevo se anticipa al mercado subiendo el listón del estilo. La moto es un admirable ejemplo de ligereza y potencia, mientras que el color amarillo-rojo resalta más sus características. En la pista, la moto vence a todos los competidores desde la primera carrera. Pero Tartarini abarca todas las categorías, desde los ciclomotores a las superbikes, y en el Salón de Milán, a final de año, presenta la Grifo 500 impulsada por la británica Triumph. Un resultado increíble: una pequeña compañía que hasta entonces se había especializado en el segmento de los ciclomotores, se lanza al mundo de las motos grandes aceptando desafiar a las famosas marcas británicas que lo dominaban. Y lo hace escogiendo el motor más importante del mercado en ese momento, de una empresa que hasta entonces no había tenido la menor idea de confiar su “corazón” a otros fabricantes.

En 1966, Italjet abrió también su negocio a clientes externos proporcionando prototipos,industrialización y montaje de motocicletas terminadas. A lo largo de los años se irán firmando acuerdo con Mi-Val, Vi-Vi y especialmente con Ducati, una empresa con la queTartarini siempre ha mantenido unas excelentes relaciones. Más tarde, a mediados de los setenta, la colaboración será más intensa, tanto que se reconoce a Tartarini como el “estilista” de Ducati. Se le atribuye la creación de atractivos modelos (por ejemplo, la serie de bicilíndricos en línea o la 860 GT) hasta ese momento de escaso interés para el público. Tartarini realiza muy bien esta tarea, convirtiéndose en uno de los mejores diseñadores italianos de motocicletas.

Durante este período se incorpora a la empresa Gianni Cinelli, un diestro colaborador al que se le encomendará la dirección técnica tanto de los departamentos experimental como el de competición así como el departamento de asistencia técnica vinculado a las marcas que se van importando paulatinamente a lo largo de los años.

Pero la mente de Tartarini es incansable y siempre está en movimiento, por lo que al año siguiente, 1968, nació el primer ciclomotor plegable de Italjet: el Kit-Kat. En esta ocasión pasamos a un nicho particular del mercado: el de las dos ruedas como medio complementario a otro medio de transporte. El Kit-Kat es realmente diminuto, tiene ruedas muy pequeñas de 5 pulgadas y está diseñado para ser introducido, una vez que se hayan plegado el manillar y asiento, en una bolsa especial y guardado en el maletero de un coche, caravana, barco, o acompañando al propietario incluso en viajes en tren.

Ahora bien, no es nuestra tarea aquí identificar si Tartarini fue el auténtico inventor de estos pequeños medios de transporte, pero ciertamente fue él quien los convirtió en un producto industrial en Italia, dándoles, más que a ningún otro, una cierta difusión. Para corroborar la idea de actividad "total", en el mismo año entra en producción la superbike Grifon, impulsada por un motor Triumph 650, el mismo de la legendaria Bonneville. Aquí el desafío desigual, que siempre ha fascinado a Tartarini desde los días de las carreras de motos, alcanza un alto nivel: David contra los Goliats de la industria mundial de la motocicleta, Italjet contra las famosas marcas italianas, japonesas, inglesas y alemanas. De hecho, la originalidad radica precisamente en proponerse, a diferencia de las grandes marcas, como un fabricante muy flexible, dispuesto a satisfacer incluso las necesidades particulares de sus clientes, creando auténticas series "especiales" con corazón inglés y un bastidor original equipado con los mejores componentes italianos. .

En 1968 también nació la colaboración con Floyd Clymer para la producción de modelos con la marca Indian destinados exclusivamente al mercado americano. Es un personaje muy conocido en el mundo de las motocicletas Yankee, anteriormente famoso piloto de la década de 1920, luego concesionario, primero Harley Davidson y posteriormente Indian, y ahora editor de la más importante revista americana de motocicletas, “Cycle”. Los proyectos son grandes, tan grandes como ese mercado. Clymer tiene la misma "locura" de Tartarini y se lanza a esta nueva actividad quizás de una manera que no es adecuada para su fuerza, tanto física como económica. Inicialmente buscó la colaboración con el alemán Friedel Munch, de quien importó motocicletas Mammuth impulsadas por el motor de coche NSU, pero resulta que él es materialmente incapaz de soportarlo y encuentra en Tartarini, cuyos productos había admirado en el Salón de Milán, el aliado adecuado para esta aventura histórica.

Desafortunadamente, Clymer murió repentinamente a principios de los 70 y quienes continúan con su negocio cancelan definitivamente cualquier solicitud de motos de gran cilindrada. Hasta mediados de los setenta, seguirá vendiendo las minimotos en grandes cantidades, enviadas en un innovador embalaje totalmente fabricado en poliestireno.

1968 finalizó con la inauguración del Speed Center, definido por la revista "Motociclismo" como "el paraíso de los motoristas italianos". Es una idea de origen americano, estrictamente comercial y absolutamente nueva: sin duda fue la primera en Italia y, probablemente, también en Europa. Básicamente, se trata de una tienda con diferentes dependencias dedicada exclusivamente al motociclismo donde se pueden encontrar motos de gran cilindrada y de competición, así como la más amplia gama de complementos, componentes especiales y ropa. En total, más de mil artículos. El éxito es enorme y grandes grupos de aficionados vienen desde muy lejos para visitar y comprar.

Sobre este tema, es fundamental destacar la innovadora campaña publicitaria lanzada en aquellos años, que todavía recuerdan los lectores de revistas de motos en la actualidad, en la que se pueden ver modelos de Italjet volando sobre lo que resulta ser el perfil de un bello cuerpo femenino. De nuevo en el campo de la promoción recordamos el Club Bielle Roventi, cuyo nombre ya era todo un programa, nacido con el objetivo de retener, como diríamos hoy, a los jóvenes con la marca Italjet, dando gratis, previo al envío de un cupón recortado de la revista “Motociclismo”, tarjetas y gadgets personalizados. El éxito fue tan abrumador e inesperado que la empresa se vio obligada al cabo de solo unos meses, a publicar una página de publicidad con la que solicitaba la suspensión de los correos "desbordada" por las solicitudes.

En 1970, Italjet lanzó la marca Ossobuco, que incluye una serie de motocicletas de rueda pequeña diseñadas para divertirse fácilmente y conocidas popularmente en Estados Unidos como "funny bikes". Reducidas a la mínima expresión, con un bastidor formado por cuatro tubos doblados y un motor originalmente destinado a cortacésped o similar, los modelos extranjeros tienen la única ventaja de su muy bajo precio. Las Ossobuco son muy superiores a sus homólogas americanas, y esto se confirma con lo que dice Tartarini, en una observación que refleja su pensamiento sobre todo tipo de motos, en una carta enviada a Clymer: "Los productos donde sólo se busca el bajo precio hace que los fabricantes e importadores funcionen mal. Un artículo económico, de hecho, siempre creará enfados de todo tipo y, además, los clientes que lo adquieran son los más pobres y a la vez los más exigentes. Además, estas minimotos que defines como 'fabricadas por un herrero' no se adaptan al carácter y filosofía del Italjet".

Durante el mismo año, nació oficialmente la colaboración con Yamaha, que dará lugar a un compromiso mucho más consistente, difícil y fructífero en los siguientes años, hasta 1976. De hecho, Italjet se convirtió en el único importador de toda la gama de la casa japonesa, incluidas las motos de carreras-cliente.

Sin embargo, debido a las conocidas restricciones legislativas, se debe limitar a vender motocicletas de más de 350 cm3 y, por lo tanto, para cilindradas inferiores decide producir sus propios modelos equipados con el motor japonés. Para eludir la ley que impide la importación desde Japón incluso de los motores, se ideó un sistema de triangulación que los recibe por primera vez a una sucursal de Yamaha en Turquía, donde se ensamblan parcialmente con bastidores y ruedas, y, a continuación, todo se importa a Italia para ser desmontado y vuelto a montar según un procedimiento de línea de montaje más precisa. Con este acuerdo, Tartarini marca otro importante éxito en su carrera, considerando que un fabricante de prestigio como Yamaha, en aquellos años vencedora en los Campeonatos del Mundo en diferentes cilindradas, había elegido Italjet como socio para Italia, un mercado que ciertamente era difícil en ese momento. para las motos no italianas.

La Buccaneer entró oficialmente en competición al año siguiente y Aermacchi, hasta entonces maestra absoluta del campeonato, envejeció de inmediato. Italjet ganó el Campeonato Italiano Junior 125 desde 1973 a 1975 con los pilotos Marino Maspes, Domenico Battilani y Giorgio Avveduti, colocando también a muchos otros pilotos. La política adoptada por la empresa boloñesa es sencilla: cada año solo hay cuatro motos oficiales, mientras que todos los demás pilotos tienen motos que ellos mismos gestionan, pero con la posibilidad de obtener directamente de Italjet, a un precio de 200.000 liras, todos los recambios necesarios para la temporada. La Buccaneer de carretera ha evolucionado a lo largo de los años añadiendo nuevos componentes técnicos que la mantienen siempre en lo más alto de su categoría. Su exitosa carrera cesa después de ocho años, no por sus causas específicas, sino por el cambio de gusto de los jóvenes de finales de los 70, atraídos por las motos off-road. Sin duda, fue la moto de Italjet que tuvo más éxito.

Una vez finalizada la relación con Yamaha, Tartarini, que siempre ha comprendido la importancia de contar con un socio comercial para completar su gama, firma en 1977 una colaboración con Bultaco para la importación y distribución en Italia de sus modelos, todos ellos destinados a vehículos off-road, logrando así en parte no "perder el tren" del cambio de gustos de los jóvenes motoristas. Para esta actividad se crea una empresa específica denominada Sun International.

En 1982, el modelo evolucionó al Pack 2, adoptando los componentes mecánicos y de transmisión del Piaggio Ciao. Y así, incluso el mayor fabricante italiano de motocicletas concede el privilegio de suministrar motores, nunca antes concedido a nadie y, creo, que ni siquiera después. Con el tiempo, el modelo se convierte en una necesidad para los propietarios de grandes barcos y también se suministra de serie en algunos de ellos. Llegó a ser el ciclomotor plegable por excelencia.

El Pack permanecerá en el catálogo hasta mediados de los 90. De nuevo, con la mecánica y la transmisión Piaggio, esta vez de la serie Ape, Tartarini “inventa” un trike, una moto con dos grandes ruedas motrices traseras de tacos y una delantera central en la dirección similar a las anteriores, que bautiza como Ranger. El nombre indica claramente su capacidad para moverse en terrenos montañosos, añadiendo una buena capacidad de carga. Es un tipo de moto completamente nuevo, nunca comercializada en Italia hasta ese momento.

En los años siguientes, en la misma línea, pero solo con dos ruedas, se produjo el Skipper que adopta un motor Honda Italia 125 de 4 tiempos. Y esta vez es incluso el mayor fabricante de motocicletas del mundo el que está de acuerdo con las peticiones de Tartarini. La moto es parte de esa vena denominada "motos playeras". En cualquier caso, analizándolo de cerca, tanto Piaggio como Honda aceptan las propuestas de Tartarini porque el producto final se puede clasificar en un nicho específico que nunca entrará en competencia directa con los modelos de la gama de los dos grandes fabricantes. Sin embargo, queda un hecho: en cualquier caso, se sienten satisfechos con la seriedad de la marca Italjet.

Todas estas “extrañas” ideas, de hecho, a pesar de ser el resultado de una síntesis de su mente, se inspiran en el mercado japonés por el que Tartarini siempre ha tenido una gran consideración. De hecho, desde finales de los 60, visita el Salón de Tokio y recibe publicaciones de motocicletas japonesas de las que "extrapola" lo que luego remodela según su gusto, creando un producto nuevo y diferente, apto para interesar al mercado nacional.

En 1979, la atención se centró en las actividades comerciales y de asistencia técnica en Bultaco, que entonces estaba muy ocupada en el campo del trial, tanto de competición como amateur. Al año siguiente, la situación económica del fabricante español empeoró, tanto que se suspendió la producción e incluso las actividades en competición, cuya asistencia aún se confiaba a los importadores locales. Durante una prueba internacional de dos días celebrada en Italia, el técnico de Italjet Gianni Cinelli logra en una noche de trabajo reparar la moto del máximo piloto de Bultaco, el campeón del mundo Bernie Schreiber, que había sufrido graves daños en el motor, lo que le permitió ganar el segundo día de competición. En ese momento Schreiber, que había sido abandonado por Bultaco, pide a Tartarini competir con Italjet, que sin embargo no tiene moto para confiarle. La decisión se tomó en pocos días: de la mano del técnico español Manuel Marqués, que siempre había seguido el departamento de trial de Bultaco, Italjet entró de hecho en el Campeonato del Mundo de Trial. El segundo piloto oficial será el italiano Ettore Baldini que también competirá en el Campeonato de Italia. La posibilidad inmediata de fidelizar a los clientes de Bultaco, ofreciéndoles un producto italiano al mismo nivel del anterior español, también pesa mucho a favor de esta decisión.

A partir del año siguiente Italjet entró oficialmente en el mercado de las motos de trial, convirtiéndose por primera vez también en fabricante de motores propios, en las cilindradas habituales de 350 y 250 cm3. Las motos tuvieron un éxito inmediato, catapultadas por las fantásticas hazañas de Schreiber y Baldini. El motor es la versión de serie del que fabricó el Departamento de Competición para las motos de carreras, pero lo innovador inspirado por Tartarini y diseñado por el técnico Renzo Nieri, alumno y colaborador de Fabio Taglioni, consistía en haber pensado que la misma base podría acomodar igualmente una distribución de 2 ó 4 tiempos, tanto con refrigeración por aire como líquida. Esto permitiría ampliar la gama de motocicletas ofreciendo modelos de carretera o off-road incluso de 4 tiempos.

En la última década, Italjet fue una de las primeras empresas del mundo en creer en el fenómeno de las bicicletas eléctricas, lanzando una gama completa de bicicletas de pedalada asistida de estilo vintage muy elegantes que se exportan y venden en todo el mundo. En la actualidad, Italjet es una de las pocas empresas de motocicletas en el mundo que pertenece y ha sido liderada por la misma familia desde el principio, manteniendo siempre el mismo ADN y espíritu innovador. A través de grandes inversiones en Investigación y Desarrollo, Italjet está implementando una estrategia que apunta a la "calidad total" y la máxima originalidad constructiva, un compromiso en el que todo el personal está involucrado y motivado personalmente. Siempre nuevas soluciones técnicas y estilísticas para satisfacer o estimular los deseos latentes del consumidor moderno, cada vez más atento al diseño y al significado emocional de poseer cualquier cosa, incluso una motocicleta.

En las plantas de Castel Guelfo, a pocos kilómetros de Bolonia, la oficina de Italjet Marketing, corazón y motor de la investigación y desarrollo, diseña y produce importantes innovaciones en la escena internacional de la motocicleta. Una historia reciente de creatividad e innovación que se une al pasado lleno de anécdotas y éxitos siempre en la frontera entre diseño y tecnología, una combinación verdaderamente única de eclecticismo y rigor. Desde 2018, la compañía se ha centrado en la planificación, diseño y lanzamiento del nuevo Dragster, disfrutando de un éxito global desde la presentación del primer prototipo en el EICMA de 2018, un éxito que fue confirmado por las miles de reservas recibidas de todo el mundo en el momento de la presentación del vehículo final en 2019.

En la actualidad, Italjet exporta a más de 40 países de todo el mundo con la misión habitual de crear "obras de arte sobre dos ruedas".