Leopoldo Tartarini est né à Bologne le 10 août 1932. Son père, Egisto, est concessionnaire motos et effectue des réparations dans un atelier attenant. C'est un bon pilote de side-car Moto Guzzi avec lequel il participe à des compétitions locales, comme le Circuit des Giardini Margherita et la montée au Colle dell'Osservanza. Dans un tel environnement familial, Leopoldo, que tous appellent Poldino, ne peut que développer une passion pour le deux-roues : son père va même lui construire un mini side-car sur lequel il pourra - pour son plus grand bonheur - rouler en compagnie de ses sœurs dès l'âge de quatre ans. Après la guerre, à l'issue de ses études, il s'inscrit à la faculté d'architecture de Florence, mais revient à Bologne au bout d'un an en raison du décès de son père des suites d'un accident lors d'une compétition.

Ce sont les années de la reconstruction économique du pays et tous les jeunes de l’époque possèdent - ou rêvent de posséder - une moto. La moto représente alors un moyen d'émancipation et de liberté. Mais on ne parle pas là de grosse moto : on se contente d'une 125 ou, tout au plus, une 175, avec laquelle on peut se rendre au travail pendant la semaine et faire quelques courses dans la région le dimanche. Cette énorme popularité des motos de petites cylindrées allait immanquablement conduire à la création d’un grand événement sportif national à la gloire de ces véhicules et leurs pilotes.

Sur le plan commercial, Tartarini ouvre la concession Benelli de Bologne à Porta Mazzini. Lors de la deuxième édition du Giro d'Italie, toujours sur la Benelli 125, il remporte à nouveau sa catégorie et termine 2e au classement général, devenant ainsi l'un des pilotes les plus populaires en Italie. A Milan-Tarante, il doit en revanche, pour la première fois, se retirer au bout de quelques étapes, suite à un problème moteur.

En 1957, sa dernière participation au Giro d'Italie, cette fois dans la classe 175, est à nouveau  couronnée de malchance, puisqu’il est contraint à l'abandon dès la troisième étape. Quelques mois plus tard, les compétitions sur les routes ouvertes à la circulation sont définitivement interdites en raison d'un grave accident survenu lors de la course automobile Mille Miglia. Et Tartarini se retrouve sans travail. Etant toujours sous contrat avec Ducati, il décide de faire honneur à sa marque se lançant, avec son ami Giorgio Monetti, dans une aventure jamais tentée par aucun Italien : le tour du monde à moto.

Il passe l'année 1959 à élaborer son projet et à négocier différents des accords commerciaux et, c'est officiellement le 4 février 1960 qu'est créée la société Italemmezeta à Bologne avec, pour activité principale, la construction et l'importation de motos et de cyclomoteurs. L'entreprise installe dans un premier temps ses ateliers dans un sous-sol de la Via del Piombo, tandis que le siège social officiel de la société est situé Via Ugo Bassi. L'entreprise se concentre dès le début sur le développement de ses propres modèles avec des moteurs de 125 cm3 provenant du fabricant est-allemand MZ (Motorradwerke Zschopau). L'importation de motos complètes est une option qui est rapidement exclue.

Dès les premières années cependant, nous retrouvons dans son approche un élément qui caractérisera toute la production ultérieure : l'innovation dans le style et sa capacité, même avec de petits détails, à dépasser les conventions alors en vigueur sur le marché de la moto. Le premier grand succès était déjà en gestation en 1962. C'est un cyclomoteur de style sportif avec un nom qui n'aurait pas pu être plus approprié : Italjet. Sa peinture métallisée bicolore fait écho à celle des Ducati 125 et 200. On a presque envie de les placer côte à côte, pour renforcer cette image de « petit frère ». En cela aussi, Tartarini se révèle immédiatement très habile, réussissant à fusionner dans ses modèles les caractéristiques des meilleures motos du marché à cette époque.

En 1964, c'est la série Mustang qui voit le jour, avec le modèle SS. Encore une fois, la force de l'innovation, dans sa taille réduite, est énorme : cadre surélevé à double berceau (du jamais vu auparavant); grand réservoir surmonté de deux bouchons (dont l'un s'avère être le compteur kilométrique), flanqué d'une selle brevetée très légère et audacieuse ; guidon bas très sportif ; et enfin, le frein avant, superbe, ventilé avec double plaque et quatre mâchoires (presque un frein de compétition qui sert, du moins "visuellement», à renforcer l'aspect résolument «racing»). Ce caractère très affirmé, s'agissant d'un simple cyclomoteur, reste immédiatement gravée dans l'esprit des jeunes de l'époque, créant un véritable mythe autour du modèle. Le cadre surélevé à double berceau est une nouveauté absolue, reprise plus tard même par le plus important fabricant de motos d'Italie, Moto Guzzi. Le réservoir et la selle ont ensuite été modifiés, donnant naissance à la Mustang Veloce, un "clin d'œil" sur la forme du réservoir, à la série Aermacchi Ala qui faisait fureur à l'époque tant sur route que sur piste. Une fois de plus, le modèle s'inspire de motos de plus grosse cylindrée, pour inciter les jeunes de quatorze ans à prendre une Italjet car elle ressemble en plusieurs points à la moto de leur grand frère ou d'un ami, dont ils ne peuvent que rêver pour le moment.

Fin 1965 a lieu le lancement de la Vampire 60, spécialement conçue pour les compétitions de vitesse dans la catégorie "Cadet" nouvellement créée. Tartarini anticipe à nouveau l'évolution du marché en plaçant la barre encore plus haut en termes de style. La moto est un superbe exemple de légèreté et de puissance, tandis que la combinaison de couleurs jaune et rouge met parfaitement en valeur son positionnement. Sur la piste, la moto bat tous les concurrents dès la première course. Mais Tartarini étend sa gamme dans toutes les directions, des cyclomoteurs aux superbikes. Et au Salon de Milan, à la fin de l'année, il présente la Grifo 500 dotée d'un moteur de l'Anglais Triumph. Un aboutissement incroyable : cette petite entreprise qui jusqu'alors a essentiellement opéré dans le domaine des cyclomoteurs se lance dans le monde des grosses cylindrées, se risquant à aller défier les célèbres marques britanniques qui dominent alors le marché. Et il le fait en choisissant le moteur leader du marché à l'époque, issu d'une entreprise dont l'idée de confier le coeur de son savoir-faire à un autre constructeur n'avait pas même effleuré l'esprit jusque-là.

En 1966, Italjet a également ouvert son activité à des partenaires externes en proposant le prototypage, l'industrialisation et l'assemblage de motos finies. Au fil des ans, des accords seront signés avec Mi-Val, Vi-Vi et surtout Ducati, une société avec laquelle Tartarini a toujours entretenu d'excellentes relations. Plus tard, vers la seconde moitié des années 70, la collaboration sera très intense, à tel point que Tartarini est également connu en tant que "styliste" de Ducati. On lui attribue le mérite d'avoir rendu attrayants certains modèles (par exemple la série des bicylindres parallèles ou la 860 GT) jusque-là boudés par le public. Tartarini s'acquitte fort bien de cette tâche, devenant l'un des meilleurs designers italiens de motos.

Les exportations continuent de se développer en direction de nombreux pays européens et hors Europe, au point qu'il est nécessaire d'adopter des marques différentes sur certains marchés. Ainsi sont lancées les marques Tarbo pour la France, Rome pour les USA, Ital pour l'Europe du Nord, afin d'avoir des lignes de production différenciées avec des distributeurs spécifiques. Entre temps, ayant cessé ses relations commerciales avec MZ, la société a officiellement changé de nom en 1967 et est devenue Italjet.

C'est à cette époque que Gianni Cinelli rejoint la société, un collaborateur de talent qui se verra confier la gestion technique du départements R&D et du Service Courses ainsi que l'Assistance Technique liée aux marques qu’Italjet a progressivement importées au fil des ans.

Mais l'esprit de Tartarini est infatigable et en perpétuelle ébullition, si bien que l'année suivante, en 1968, naît le premier cyclomoteur pliant Italjet : le Kit-Kat. Cette fois-ci, c’est un créneau très particulier du marché qui est visé : celui des deux roues utilisées en complément d'un autre moyen de transport. Le Kit-Kat est vraiment minuscule : il a de très petites roues de 5 pouces, et est conçu pour être inséré, une fois le guidon et la selle pliés, dans un sac spécial et rangé dans le coffre de la voiture, dans un camping-car, sur le bateau, ou même comme bagage à main en train.

Il ne nous appartient pas ici de juger si Tartarini est l'inventeur incontestable de ce type de moyens de transport légers, mais c'est sans doute lui qui les a fait passer au rang de produits industriels en Italie, leur accordant une large diffusion - plus que tout autre produit similaire. Pour renforcer l'idée que cette année a été celle d'un développement « tous azimuts », on peut relever le lancement en production de la Grifon, un superbike propulsé par un moteur Triumph 650 - le même que celui de la légendaire Bonneville. Il s'agissait là d'un défi de taille, presque perdu d’avance, mais qui fascinait Tartarini depuis l'époque des courses motos : c'était David contre les Goliaths de l'industrie mondiale de la moto, Italjet contre les célèbres marques italiennes, japonaises, anglaises et allemandes. En fait, sa caractéristique différenciante consistait justement à faire valoir sa flexibilité par rapport aux grands constructeurs, sa capacité à satisfaire les besoins les plus pointus de ses clients, en créant de véritables modèles exclusifs avec un moteur anglais et un cadre exclusif, équipé des meilleurs composants italiens.

En 1968, une collaboration avec Floyd Clymer se met en place pour la production de modèles destinés exclusivement au marché américain. C'est un personnage bien connu dans le monde de la moto Yankee, ancien pilote célèbre des années 20, puis concessionnaire, d'abord Harley Davidson puis Indian, et à présent rédacteur en chef du plus important magazine américain de moto, "Cycle". Les projets sont importants, à l'image du marché américain. Clymer est doté de la même fougue que Tartarini et se lance corps et âme dans cette nouvelle activité - sans doute en surestimant quelque peu ses forces, tant physiques que financières. Auparavant il avait cherché à collaborer avec l'Allemand Friedel Munch, dont il importe les motos Mammuth équipées du moteur auto NSU, mais, il se trouve qu'il est incapable de faire face à l'investissement. Il trouve alors en Tartarini, dont il avait admiré les produits au Salon de Milan, l'allié idéal pour cette aventure historique.

Malheureusement, Clymer meurt subitement au début des années 70 et ses successeurs suppriment définitivement les grosses cylindrées de l'offre. Jusqu'au milieu des années 70, Tartarini continuera de vendre aux Etats-Unis des minimotos en grandes quantités, expédiées dans un emballage innovant, entièrement en polystyrène.

L'année 1968 s'est terminée par l'inauguration du Speed Center, défini par le magazine Motociclismo comme "le paradis des motards italiens". Il s'agit d'une idée d'origine américaine, strictement commerciale et absolument innovaznte ; c'était certainement le premier projet de ce type en Italie et, probablement, dans toute l'Europe. Il s'agissait d'un grand magasin exclusivement consacré à la moto, où l'on trouvait des grosses cylindrées et des motos de compétition, ainsi que la plus vaste gamme d'accessoires, de pièces détachées et de textile. Au total, plus d'un millier d'articles. Le succès est énorme et de grands groupes de passionnés viennent de loin pour visiter et faire leurs achats.

En termes de communication, on peut également souligner la campagne publicitaire innovante lancée à cette époque et qui est restée gravée dans l'esprit des lecteurs de magazines de moto jusqu'aujourd'hui. On peut y voir des modèles Italjet survolant ce qui s'avère être les courbes d'un corps féminin. Toujours dans le domaine du marketing, on se souvient également du Club Bielle Roventi (“Les Bielles Chaudes”), dont le nom était déjà tout un programme, né dans le but de fidéliser les jeunes à la marque Italjet, en offrant des cartes postales et autres gadgets, suite à l'envoi d'un coupon à découper dans le magazine Motociclismo. Suite à l'avalanche de demandes, la société a même été contrainte, au bout de quelques mois seulement, de publier une page publicitaire pour demander aux fans de cesser l'envoi des coupons.

En 1970, Italjet lance la marque Ossobuco qui se compose de motos à petites roues conçues pour le fun et communément appelées « funny bikes » aux États-Unis. Réduits au strict minimum, avec un châssis composé de quatre tubes coudés et un moteur basique, du style de ceux équipant à l'origine les tondeuses, les modèles américains se caractérisent par leur très faible coût. Les Ossobuco sont de loin supérieurs à leurs concurrents américains. Mais Tartarini résume ses réflexions sur ce positionnement dans une lettre adressée à Clymer : "Les produits uniquement guidés par le prix ne profitent ni au constructeur, ni à l'importateur. En effet, un produit entrée de gamme créera toujours des soucis et par ailleurs, les clients ciblés sont les moins fortunés mais aussi les plus exigeants. De plus, ces minimotos, que vous décrivez comme "réalisées par un forgeron", ne correspondant pas à l'esprit et aux standards d'Italjet ".

Au cours de la même année, la collaboration avec Yamaha voit officiellement le jour, avec un engagement encore plus marqué et fructueux dans les années suivantes, jusqu'en 1976. En fait, Italjet devient le seul importateur de l'ensemble de la gamme Yamaha, y compris les motos de compétition.

En raison des réglementations, Tartarini doit cependant se limiter à vendre les motos de plus de 350 cm³. Il décide en conséquence de produire son propre modèle en plus petite cylindrée, en l’équipant du moteur japonais. Pour contourner la réglementation qui empêche l'importation directe des moteurs du Japon, un circuit d'approvisionnement via une succursale Yamaha en Turquie est mis en place : les motos y sont assemblées partiellement (cadre et roues), avant d'être importées en Italie où elles sont à nouveau entièrement démontées et remontées selon une procédure plus pointue. Grâce à cet accord, Tartarini remporte un nouveau succès important dans sa carrière : un constructeur aussi prestigieux que Yamaha, vainqueur des Championnats du monde dans plusieurs catégories, avait choisi Italjet comme partenaire pour l'Italie, un marché réputé compliqué à cette époque pour les marques non italiennes.

La Buccaneer est officiellement engagée sur les compétitions l'année suivante et Aermacchi, qui régnait alors en maître absolu du championnat, prend immédiatement des rides... L'Italjet remporte le championnat italien junior 125 cm³ de 1973 à 1975 avec les pilotes Marino Maspes, Domenico Battilani et Giorgio Avveduti, classant également de nombreux autres pilotes à des places d'honneur. La politique adoptée par la société bolognaise est simple : chaque année, il n'y a que quatre motos officielles, tous les autres pilotes gérant eux-mêmes leurs motos, mais avec la possibilité d'obtenir directement auprès d'Italjet, pour un coût forfaitaire de 200 000 lires, toutes les pièces de rechange nécessaires pour la saison. La Buccaneer en version route évolue au fil des ans en intégrant de nouveaux composants techniques qui la maintiennent toujours au sommet de sa catégorie. Sa brillante carrière s'arrête au bout de huit ans, non pas suite à un événement particulier, mais pour prendre en compte l'évolution des attentes des jeunes en cette fin des années 70 : ceux-ci sont désormais très tournés vers les motos tout-terrain. Il n’en reste pas moins que la Buccaneer est certainement la moto d’Italjet qui a eu le plus grand succès.

Le partenariat avec Yamaha ayant pris fin, Tartarini, qui a toujours compris l'importance d'avoir un partenaire commercial en complément de sa gamme, signe en 1977 une collaboration avec Bultaco pour l'importation et la distribution en Italie de ses modèles, tous destinés au tout-terrain. Il réussit ainsi à sa façon à ne pas "rater le train" de l'évolution des goûts exprimés par les jeunes fans de moto. Une société spécifique appelée Sun International est créée pour développer cette activité.

En 1982, le modèle évolue vers le Pack 2, adoptant les pièces mécaniques et de transmission du Piaggio Ciao. Ce faisant, le plus grand constructeur de motos italien accepte de fournir ses moteurs, un privilège encore jamais accordé auparavant - ni même plus tard. Au fil du temps, le modèle devient un incontournable pour les propriétaires de grands bateaux ; il équipe même de série certains d'entre eux. Il fait figure de cyclomoteur pliant par excellence.

Le Pack restera au catalogue jusqu'au milieu des années 90. Toujours avec la mécanique et la transmission Piaggio, cette fois issue de la série Ape, Tartarini conçoit un trike, une moto avec deux grandes roues motrices arrière à crampons et une roue centrale à l'avant, dotée d'une direction, qu'il appellera "Ranger". Le nom évoque clairement sa capacité à évoluer sur des terrains escarpés, avec une charge importante. C'est un type de moto complètement nouveau, jamais commercialisé en Italie auparavant.

Au cours des années suivantes, c'est un modèle dans le même esprit, mais en version deux roues, qui voit le jour : la Skipper. Elle est propulsée par un moteur Honda Italia 125 cm³ quatre temps, signe que même le plus grand constructeur de motos au monde se plie aux demandes de Tartarini. La moto fait partie de la famille des "sand bikes".

A y regarder de plus près, si Piaggio et Honda ont accepté les propositions de Tartarini, c'est que le produit final appartient systématiquement à une niche spécifique et ne vient jamais en concurrence directe avec les modèles des deux grands fabricants. Mais un fait demeure : ils ont toujours été satisfaits du sérieux de la marque Italjet.

Toutes ces "étranges" idées, bien qu'elles soient le résultat d'une réflexion de Tartarini, s'inspirent en fait souvent du marché japonais auquel le fondateur d'Italjet a toujours voué une grande admiration. En effet, dès la fin des années 60, il se déplace au Tokyo Motor Show et se fait envoyer des publications motos japonaises dont il s'inspire pour ensuite remodeler les projets à son goût, créant un produit nouveau et différenciant, susceptible d'intéresser le marché local.

En 1979, l'accent est mis sur le développement commercial et l'assistance technique à la gamme Bultaco, qui était alors très dynamique dans le domaine du trial, tant dans le monde de la compétition que chez les amateurs. Malheureusement, l'année suivante, la situation économique du fabricant espagnol se détériore, au point que la production et même l'activité courses sont suspendues. Au cours d'une épreuve internationale de trial sur deux jours organisée en Italie, le technicien d'Italjet Gianni Cinelli réussit en une nuit de travail à réparer la moto du meilleur pilote de Bultaco, le champion du monde Bernie Schreiber, qui avait subi une avarie moteur sévère, ce qui permet à ce dernier de remporter la deuxième journée de compétition. Dès lors, Schreiber, qui a été mis à pied par Bultaco, demande à rouler pour Italjet, bien que Tartarini n’ait à cet instant aucune moto à lui confier. La décision est prise en quelques jours : avec l'aide du technicien espagnol Manuel Marqués, qui a toujours suivi le service courses trial de Bultaco, Italjet s'inscrit au Championnat du Monde de trial. Le deuxième pilote officiel sera l'Italien Ettore Baldini qui participera également au championnat italien. L’opportunité de conserver les clients de Bultaco, en leur offrant un équivalent italien à la hauteur du précédent produit espagnol, pèse également lourdement en faveur de cette décision.

À partir de l'année suivante, Italjet se lance officiellement sur le marché de la moto trial, produisant par ailleurs pour la première fois ses propres moteurs, des cylindrées standard de 350 et 250 cm³. Les motos connaissent un succès immédiat, poussées par les exploits phénoménaux de Schreiber et Baldini. Le moteur est une version de série inspirée de celui déjà construit par le Département Courses pour la compétition. Mais la véritable innovation insufflée par Tartarini et mise en oeuvre par le technicien Renzo Nieri, élève et collaborateur de Fabio Taglioni, consiste à avoir conçu une seule et même base susceptible d'accueillir une distribution à 2 ou 4 temps, avec refroidissement air ou liquide. Il s'agit de se donner la possibilité d'élargir la gamme de motos en proposant des modèles route ou tout-terrain, jusqu'à 4 temps.

Au cours de la dernière décennie, Italjet a fait partie des premières entreprises au monde à croire au phénomène du vélo électrique, en lançant une gamme complète de vélos à assistance électrique développés dans un style vintage très élégant, exportés et vendus dans le monde entier. Aujourd'hui, Italjet est l'une des rares entreprises de motos au monde à appartenir et à être dirigée par la même famille depuis le début, gardant toujours la même ADN et un esprit d'innovation qui l’amène à sortir des sentiers battus. Grâce à d'énormes investissements en R&D, Italjet vise la « qualité totale » et une originalité de conception maximale. C’est un engagement dans lequel tous les salariés sont impliqués et motivés de façon individuelle. La philosophie de la marque : continuer en permance à innover en matière de solutions techniques et de design pour satisfaire ou stimuler les désirs latents du consommateur moderne, de plus en plus attentif au style et à la portée émotionnelle liée à l’acquisition d’une moto.

Dans les usines de Castel Guelfo, à quelques kilomètres de Bologne, le bureau Marketing d'Italjet, le véritable cœur et en même temps le moteur de la R&D, a conçu et produit des innovations significatives sur le marché mondial de la moto. Son histoire récente, empreinte de créativité et d'innovations, s’inspire et s’appuie sur un passé riche en anecdotes et en succès, à la frontière entre le design et la technologie. Une combinaison de valeurs vraiment unique mêlant éclectisme et rigueur. Depuis 2018, la société se concentre sur la planification, la conception et le lancement du nouveau Dragster, bénéficiant d'un excellent accueil mondial depuis la présentation du premier prototype à Eicma 2018. Un succès qui s’est matérialisé par les milliers de réservations reçues du monde entier au moment de la présentation du véhicule final en 2019.

Aujourd'hui, Italjet est distribué dans plus de 40 pays à travers le monde et continue de se fixer pour mission de créer des "oeuvres d'art sur deux roues".