LEOPOLDO TARTARINI & LA NAISSANCE DE ITALJET

ItaljetL'histoire de [Nom de la marque] commence à Bologne avec Leopoldo « Poldino » Tartarini, né le 10 août 1932 dans un monde déjà façonné par l'huile moteur, l'acier et la vitesse. Son père, Egisto, était un concessionnaire et pilote de motos respecté, capable de régler un moteur le matin et de mener une Moto Guzzi à la victoire l'après-midi même. Grandissant dans cette ambiance, il était inévitable que le jeune Leopoldo hérite de la passion des deux roues. À seulement quatre ans, il pilotait déjà un mini side-car fabriqué sur mesure par son père pour pouvoir se promener aux côtés de ses sœurs.

Après la guerre, Leopoldo entreprit des études d'architecture à Florence, mais le destin en décida autrement. La mort de son père, des suites de blessures subies lors d'une course, le ramena à Bologne, au monde de la moto, et finalement sur la voie qui allait marquer sa vie.

De ce mélange de talent, de tragédie, de créativité et de passion irrésistible, Italjet est néUne marque conçue non pas pour suivre les tendances, mais pour les défier. Une marque qui a toujours cru en une ingénierie de caractère, un design affirmé et des motos qui ont une âme.

Et aujourd'hui, des décennies plus tard, Italjet demeure fièrement entre les mains de la famille fondatriceL'entreprise est désormais dirigée par Massimo Tartarini, qui poursuit la vision de son père avec le même esprit rebelle, mêlant l'héritage italien à une innovation audacieuse et façonnant l'avenir de Italjet pour une nouvelle génération de cyclistes du monde entier.

LA PREMIÈRE GRANDE VICTOIRE

Au début des années 1950, Milan–Tarente C'était plus qu'une course, c'était une légende. Chaque motard italien rêvait de la remporter, et Leopoldo Tartarini ne faisait pas exception. S'appuyant sur tout ce qu'il avait appris de son père, il participa à l'édition 1952 avec un side-car qu'il avait construit lui-même.elf autour d'un moteur BSA d'occasion.

Sur la ligne de départ, ses concurrents se moquèrent de lui. Sa machine paraissait atypique, improvisée, voire inadaptée à une épreuve aussi éprouvante. Mais Tartarini possédait bien plus que les apparences : de l’ingéniosité, de la détermination et une compréhension instinctive du fonctionnement, de la respiration et de la résistance d’une moto.

Chevauchant aux côtés de son partenaire de confiance Sergio CalzaLe jeune Tartarini a stupéfié tout le peloton. Pour sa toute première course officielle de moto, il n'a pas seulement franchi la ligne d'arrivée, il a… a remporté sa catégorie, battant des pilotes bien plus expérimentés et disposant de machines bien plus prestigieuses.

Ce fut un moment qui marqua le véritable début de l'aventure, révélant l'esprit qui, un jour, définirait Italjet: une pensée non conventionnelle, une innovation audacieuse et le refus d'être sous-estimé.

UNE NATION SUR DEUX ROUES

Ce furent les années du renouveau économique italien, une époque où le pays se reconstruisait, rêvait et aspirait à la liberté. Pour toute une génération, le symbole de cette liberté fut la moto. Non pas une grosse machine puissante, mais la modeste. 125 cm³ ou 175 cm³: abordable, pratique et capable de transformer le quotidien.

En semaine, ces motos légères transportaient les jeunes Italiens au travail. Le dimanche, ces mêmes motos s'alignaient sur les pistes des courses locales, transformant des motards ordinaires en héros locaux. La moto n'était pas qu'un simple moyen de transport : elle était synonyme d'identité, de mobilité et d'un monde de possibilités.

Avec autant de personnes vivant leur vie sur ces machines légères, il était tout à fait naturel que cette passion se transforme en une grande culture sportive nationale, un mouvement célébrant à la fois les motos et les pilotes qui les repoussaient à leurs limites.

L'ASCENSION D'UN CHAMPION

En 1953, MotoGiro d'Italia a été créé à Bologne par le journal StadeLeopoldo Tartarini, désormais pleinement investi dans la compétition, participa à l'épreuve sur une Benelli 125 qu'il avait préparée lui-même.elfLa course de six jours a mis les pilotes et leurs machines à rude épreuve, mais Tartarini est resté imperturbable. Il a remporté le classement général, devançant des concurrents pilotant des motos plus grosses et plus puissantes.

Cette victoire avait une saveur particulière car elle avait eu lieu dans sa ville natale. Quelques semaines plus tard seulement, il reprenait la compétition pour le titre de champion. Milan–Tarente, pilotant une fois de plus une Benelli 125 officielle. Il a remporté une nouvelle victoire de catégorie, confirmant son statut d'étoile montante de Bologne.

La ville avait désormais un coureur dont elle pouvait être fière.

RÉUSSITE SUR LES PISTES ET DANS LES AFFAIRES

En dehors des compétitions, Tartarini a renforcé ses liens commerciaux avec Benelli en ouvrant la concession officielle Benelli de Bologne, à Porta Mazzini. Sa présence sur les circuits est restée tout aussi forte. Lors de la deuxième édition du Giro d'Italia, il a de nouveau piloté la Benelli 125, remportant sa catégorie et terminant deuxième au classement général. Ces résultats ont fait de lui l'un des pilotes les plus reconnus et admirés d'Italie.

Lors du Milan-Tarente suivant, il vécut une tout autre expérience. Pour la première fois, des problèmes mécaniques le contraignirent à l'abandon dès les premières étapes. Ce fut un rappel que même les meilleurs pilotes et les meilleures machines connaissent des moments où leur détermination est mise à rude épreuve.

LES ANNÉES DUCATI ET UN TOURNANT

En 1955, au sommet de sa gloire, Tartarini franchit une étape majeure dans sa carrière en devenant pilote officiel et capitaine de l'équipe Ducati. Pour un pilote originaire de Bologne, rejoindre Ducati était un rêve devenu réalité. L'usine lui confia les meilleures machines développées par son département compétition, et les attentes étaient immenses.

Il participa au MotoGiro d'Italia au guidon de la Ducati 100, plus connue sous le nom de « Marianna ». Alors qu'il menait le classement provisoire lors de la septième étape, un accident le contraignit à l'abandon. Ses blessures étaient suffisamment graves pour l'empêcher de participer à Milan-Tarente cette année-là.

Parallèlement, sa concession a également évolué. L'enseigne Benelli a été retirée et remplacée par celle de la marque Ducati qu'elle représentait désormais.

Animé d'une détermination sans faille, il reprit la compétition l'année suivante et prit immédiatement les commandes du MotoGiro au guidon de sa Ducati 125. Le destin s'en mêla une fois de plus. Lors de la sixième étape, il fut victime d'une nouvelle chute spectaculaire, dévalant un talus et se blessant gravement, mettant ainsi un terme à sa saison. Les médecins évoquèrent même la possibilité qu'il ne puisse plus jamais marcher.

Des mois plus tard, son état s'améliora et la convalescence commença lentement, mais cette période marqua un tournant. Ces revers allaient le mener vers un nouveau chapitre qui façonnerait finalement l'avenir du motocyclisme italien.

LA FIN D'UNE ÉPOQUE ET LE DÉBUT D'UNE NOUVELLE VISION

En 1957, Tartarini participa à son dernier Giro d'Italia, cette fois dans la catégorie des 175 cm³. Une fois de plus, la chance ne lui sourit pas et il fut contraint à l'abandon lors de la troisième étape. Quelques mois plus tard, les courses sur route à travers l'Italie prirent fin brutalement suite à un tragique accident lors des Mille Miglia. Avec la suppression de ces épreuves, Tartarini se retrouva soudainement…elf sans la carrière de pilote qui avait défini sa vie.

Cependant, cela ne l'a pas empêché de relever de nouveaux défis sur deux roues. Toujours sous contrat avec Ducati, il souhaitait honorer cet engagement de manière significative. Avec son ami proche Giorgio MonettiIl entreprit alors de tenter quelque chose qu'aucun Italien n'avait jamais fait auparavant : un voyage à moto autour du monde.

Cette décision marqua le début d'un nouveau chapitre extraordinaire qui allait influencer la création de Italjet c'estelf.

LE TOUR DU MONDE ET UN NOUVEAU DESTIN

Ducati a immédiatement adhéré au projet, conscient de l'immense publicité que pouvait générer une telle expédition. La marque a fourni deux Ducati 175 et a apporté son soutien inconditionnel. Le 30 septembre, les deux pilotes sont partis de Bologne, acclamés par une foule enthousiaste et recevant même la bénédiction du cardinal Lercaro, évêque de Bologne.

S'ensuivit près d'un an d'aventure à travers les continents. Tout au long de leur périple, Tartarini et Monetti rencontrèrent des défis, des dangers et vécurent des moments inoubliables. Ils consignèrent chaque étape dans une série de lettres régulièrement publiées par la presse spécialisée, captivant l'imagination des motards italiens et suscitant un vif intérêt dans tout le pays.

Le 5 septembre 1958, ils revinrent à Bologne où un accueil triomphal les attendait. Tartarini, déjà considéré comme le meilleur motocycliste de Bologne et l'un des pilotes les plus célèbres d'Italie, savait que le moment était venu de donner une dimension encore plus grande à sa réputation.

L'idée a pris forme clairement. Il était temps pour lui de devenir constructeur de motos et de donner vie à sa propre vision.

LES FONDEMENTS D'UNE NOUVELLE MARQUE

Tout au long de l'année 1959, Tartarini affina son idée, noua les relations commerciales nécessaires et jeta les bases de sa propre entreprise. Le projet fut officialisé le 4 février 1960. Italemmezeta a été fondée à Bologne dans le but déclaré de « construire et d'importer des motos et des cyclomoteurs ».

Le premier atelier opérationnel fut installé dans un semi-sous-sol de la Via del Piombo, tandis que les bureaux administratifs et le siège social se trouvaient Via Ugo Bassi. Dès ses débuts, l'entreprise privilégia la fabrication de ses propres machines plutôt que l'importation de motos complètes. Les premières créations d'Italemmezeta étaient équipées de moteurs de 125 cm³ fournis par le constructeur est-allemand. MZ (Motorradwerke Zschopau), marquant le début d'un parcours d'ingénierie indépendant qui allait bientôt se transformer en Italjet identité.

UNE APPROCHE AUDACIEUSE DE L'INDUSTRIE ET ​​DE L'INNOVATION

Dès le départ, il était clair que Tartarini n'avait aucune intention de suivre la voie traditionnelle. Sa réputation de coureur et la confiance acquise grâce à son Tour du Monde lui conféraient une audace rare dans le milieu. À une époque où l'Allemagne de l'Est était enfermée derrière le rideau de fer, il fit ce qui semblait impensable : entamer des négociations commerciales directes avec MZ.

Le plus remarquable n'était pas qu'il ait demandé, mais qu'il ait obtenu gain de cause. Ce fut la première d'une série d'occasions où Tartarini parvint à conclure des accords avec des fabricants qui n'avaient jamais envisagé auparavant de fournir des moteurs ou des composants à des entreprises externes. Sa détermination, alliée à sa crédibilité personnelle, lui ouvrit des portes restées fermées à presque tous les autres.

Malgré ces succès, son plan pour l'entreprise était mesuré. Pendant les deux premières décennies, il souhaitait qu'Italemmezeta reste un « semi-constructeur », assemblant des motos à l'aide de moteurs externes fiables. Le premier moteur entièrement conçu et produit sous sa propre marque n'arriverait qu'en 1980, mais les bases de l'innovation et de l'indépendance étaient déjà solidement établies.

LA NAISSANCE DE ITALJET IDENTITÉ

Dès le début, Tartarini a introduit une caractéristique qui allait définir tout son avenir. Italjet Création : une volonté d'innover tant dans le design que dans l'esprit de l'entreprise. Même les choix stylistiques les plus subtils permettaient de dépasser les normes établies du marché de la moto. Cette approche a permis à la société de remporter son premier grand succès en 1962.

C'était un cyclomoteur sportif et jeune, avec un nom qui ne pouvait pas être plus approprié : ItaljetLa peinture métallisée bicolore reprenait les couleurs des Ducati 125 et 200, plaçant visuellement le nouveau modèle à leurs côtés, comme une sorte de « petite sœur ». Dès ce stade préliminaire, Tartarini démontrait son talent pour intégrer les atouts des motos de pointe dans un modèle accessible aux jeunes motards.

En 1964, Mustang La série a été lancée avec la Mustang SS. Son impact fut immédiat. Malgré sa petite taille, la moto regorgeait d'innovations. Elle était dotée d'un cadre double berceau surélevé, une première sur un cyclomoteur, d'un grand réservoir à double bouchon (dont l'un abritait astucieusement le compteur de vitesse), d'une selle légère brevetée au profil audacieux et d'un guidon bas et sportif. Son élément phare était le frein avant : un système à double disque ventilé à quatre mâchoires, une conception digne des motos de compétition et un style à l'image de son esprit racing.

Ce caractère extrême, associé à une machine d'une telle simplicité, a rendu la Mustang SS inoubliable pour la jeunesse de l'époque. Son cadre à double berceau surélevé était une véritable première et a même inspiré par la suite Moto Guzzi, l'un des constructeurs italiens les plus prestigieux. Au fil de l'évolution du modèle, le réservoir et la selle ont été redessinés. Mustang Veloce, avec une forme qui faisait écho à la populaire série Aermacchi Ala, qui dominait aussi bien les circuits routiers que les circuits de course.

Une fois de plus, Tartarini a utilisé le style pour susciter l'envie. La gamme Mustang offrait aux jeunes de quatorze ans une machine qui reprenait l'allure et l'esprit des grosses cylindrées de leurs grands frères ou de leurs amis admiratifs. C'était une initiative intelligente et délibérée qui a renforcé Italjetson attrait et a contribué à forger sa légende naissante.

EXPANSION ET VISION GLOBALE

Durant ces mêmes années, Tartarini a commencé à pousser Italjet Bien au-delà du marché italien, il établit des routes d'exportation à travers l'Europe, l'Amérique du Nord et du Sud, et certaines régions d'Afrique. Cette envergure internationale était inhabituelle pour l'époque et s'explique directement par la confiance et l'expérience acquises lors de son tour du monde. Peu de constructeurs italiens de motos de l'époque avaient le courage ou les moyens de s'attaquer au marché américain, et encore moins y ont connu un véritable succès. ItaljetSeuls Garelli, Benelli, Ducati et Parilla ont réussi à avoir un impact notable.

L'obtention d'un distributeur exclusif en Californie constituait un exploit extraordinaire pour une entreprise d'à peine cinq ans. Cela montrait que Italjet Ce n'était pas simplement un petit fabricant italien, mais une marque à ambition mondiale.

Cette période marqua également le début de l'ère la plus créative de Tartarini. Les modèles qui finirent par être produits en série ne représentaient qu'une fraction de ce qui était développé au sein de sa petite mais infatigable unité de recherche et développement. En réalité, ce « département » était composé presque exclusivement de Tartarini lui-même.elf, soutenu par une poignée seulement de collaborateurs de confiance, travaillant avec une énergie et un rythme qui allaient définir Italjetson identité pour les années à venir.

LE VAMPIRE 60 ET LE SAUT DANS LE TERRITOIRE DES GROSSES MOTOS

À la fin de 1965 Italjet introduit le Vampire 60Conçue spécifiquement pour la nouvelle catégorie Cadet, la Vampire était une machine d'exception. Une fois de plus, Tartarini a su anticiper les tendances du marché, plaçant la barre très haut en matière de style et de technique. Alliant légèreté et performance, la Vampire se distinguait par sa livrée jaune et rouge. Dès sa première course, elle a fait ses preuves, dominant tous ses adversaires.

Mais la créativité de Tartarini ne se limitait pas aux petites cylindrées. Il continua à travailler sur tout le spectre, des cyclomoteurs aux motos de haute performance. La même année, au Salon de l'automobile de Milan, il dévoila la Grifo 500, propulsé par un moteur Triumph anglais.

Pour une jeune entreprise qui s'était auparavant concentrée principalement sur les machines légères, la Grifo 500 représentait une initiative audacieuse et sans précédent. Italjet Triumph se retrouvait soudainement en concurrence sur le marché des grosses cylindrées avec les constructeurs britanniques les plus prestigieux de l'époque. Plus remarquable encore, la marque accepta de fournir des moteurs, chose qu'elle n'avait jamais envisagée pour un constructeur étranger.

La Grifo 500 a marqué un nouveau niveau d'ambition. Italjet Ce n'était plus seulement un petit innovateur dans le domaine des cyclomoteurs. C'était un challenger prêt à affronter de front les géants établis.

NÉGOCIER AVEC TRIOMPHE ET LA PUISSANCE DE LA VISION DE TARTARINI

Le partenariat avec Triumph a révélé des détails troublants. Dans la correspondance initiale entre les deux entreprises, on trouve des demandes écrites de Triumph insistant pour que toute la marque Triumph soit retirée des moteurs fournis. ItaljetC'était comme si l'entreprise britannique ne voulait pas que son nom prestigieux soit associé à ce qu'elle considérait comme un petit fabricant italien imprévisible.

Cela ne fait que souligner l'extraordinaire détermination qui animait la démarche de Tartarini. Son mélange d'assurance, de sens stratégique aiguisé et de ce que beaucoup ont décrit comme une sorte de « folie lucide » a atteint son apogée lors de ces négociations. Les mêmes lettres le montrent confirmant des plans de production pour des milliers d'unités, des chiffres qui dépassaient largement les capacités de production réelles, le réseau commercial ou la structure de service. Italjet C'était le cas à l'époque. Et pourtant, cette audace a fonctionné.

Triumph, déjà confrontée à la montée en puissance de ses concurrents japonais, accepta la collaboration. Tartarini était parvenue à percer les défenses d'une industrie britannique fière de ses racines, à un moment où elle était vulnérable, en obtenant des moteurs qu'aucun autre constructeur extérieur n'avait jamais pu se procurer.

Cet épisode constitue l'une des démonstrations les plus frappantes de la capacité de Tartarini à infléchir les circonstances grâce à sa conviction et à sa vision exceptionnelles.

LE PROJET ARIEL ET UNE NOUVELLE PAS DANS L'INDUSTRIE BRITANNIQUE

Durant cette période ItaljetLes relations de la marque avec les constructeurs britanniques ont continué de se développer. La collaboration avec le groupe Triumph–Ariel–BSA a abouti à la mise au point d'une moto de 160 cm³ équipée du moteur V8 160 cm³. Ariel Elle portait un nom et était propulsée par un moteur Minarelli. Bien que le projet ait atteint le stade de prototype, des conflits internes au sein du groupe britannique ont empêché sa production en série.

Malgré cela, la tentativeelf Ce fut un tournant majeur. Tartarini, une fois de plus, était en avance sur son temps. À la fois concepteur et fabricant, il fut l'un des premiers Italiens à nouer des partenariats concrets avec de grandes marques britanniques. Le projet Ariel, même inachevé, confirma son rôle de pionnier, prêt à explorer des alliances là où d'autres ne voyaient que des obstacles.

LEVER LES BARRIÈRES DANS LES COLLABORATIONS EN EUROPE DE L'EST

Au milieu de l'intense activité de 1965, Italjet a obtenu un autre accord international important, cette fois avec Java-CZ pour la fourniture de moteurs de différentes cylindrées. Le partenariat existant avec MZ a joué un rôle crucial, conférant à Tartarini sa crédibilité et prouvant sa capacité à surmonter les obstacles commerciaux entre l'Europe occidentale et orientale.

Une fois de plus, il parvint à pénétrer des marchés généralement fermés aux marques étrangères. La collaboration avec Jawa-CZ s'avéra très fructueuse et se poursuivit pendant plusieurs années. À la fin des années 1960, entre 1969 et 1971, Tartarini renforça encore cette collaboration en devenant l'importateur italien officiel de la gamme de motos de motocross CZ, une ligne de motos qui avait remporté d'innombrables victoires au niveau international.

Cette période a renforcé Italjetsa réputation d'entreprise capable d'opérer au-delà des frontières politiques et industrielles que la plupart des fabricants n'ont jamais tenté de franchir.

LE PROTOTYPAGE POUR D'AUTRES MARQUES ET L'ÉMERGENCE DE TARTARINI EN TANT QUE CRÉATEUR

En 1966 Italjet L'entreprise a étendu ses activités en proposant des services de prototypage, d'industrialisation et d'assemblage complet de motos à des constructeurs externes. Au cours des années suivantes, elle a signé des accords avec Mi-Val, Vi-Vi et, surtout, Ducati, avec qui Tartarini avait entretenu d'excellentes relations depuis ses années de compétition.

Dans la seconde moitié des années 1970, cette collaboration prit une importance particulière. L'influence de Tartarini en matière de design devint si forte qu'il était souvent considéré comme un maître en la matière. styliste DucatiIl a joué un rôle clé dans la transformation de modèles qui avaient eu du mal à susciter l'intérêt du public, tels que la gamme de moteurs bicylindres parallèles et la 860 GT, en leur donnant une identité plus attrayante et moderne.

Son succès dans ce domaine a consolidé sa réputation de l'un des concepteurs de motos les plus compétents et imaginatifs d'Italie. Italjet n'était plus seulement un fabricant ; l'entreprise était devenue une force créative façonnant l'apparence et l'attrait des motos bien au-delà de sa propre chaîne de production.

LA RÉVOLUTION DES VÉHICULES À ROUES BASSES ET UNE NOUVELLE IDÉE DE LIBERTÉ

En 1967 Italjet elle a une fois de plus remodelé le marché avec le lancement de sa gamme de cyclomoteurs à roues basses : Gò Gò, Scout et RangerL'innovation n'était pas seulement technique, mais aussi culturelle. Ces modèles ont redéfini le cyclomoteur, le faisant passer d'une simple machine inspirée de la course ou d'un simple moyen de transport à un symbole de loisirs, d'indépendance et de liberté individuelle, en phase avec l'esprit de la révolution de la jeunesse qui balayait l'Italie et une grande partie du monde.

Le cadre surélevé du berceau est resté une signature Italjet L'élément principal, presque une marque de fabrique de l'entreprise. Mais la caractéristique marquante, surtout sur le Gò Gò, était le positionnement atypique du réservoir d'essence. Placé très en avant, il laissait l'espace entre les jambes du pilote complètement dégagé, comme sur un scooter, et enveloppait son réservoir.elf Autour de la colonne de direction. Le design était original, ludique et immédiatement reconnaissable.

Ce qui ajoutait à son charme, c'étaient les deux grands « yeux de dessin animé » à l'avant, inspirés des graphismes du casque du pilote légendaire. Renzo PasoliniL'alliance de créativité, d'audace et de plaisir accessible a séduit les jeunes cyclistes. Le Gò Gò est devenu un véritable succès commercial, non seulement en Italie, mais aussi à l'international.

UN NOUVEAU NOM, UNE PORTÉE PLUS LARGE ET UNE EXPLOSION D'IDÉES

Comme ItaljetAlors que ses exportations continuaient d'augmenter en Europe et au-delà, l'entreprise a commencé à adopter différentes marques pour divers marchés afin de gérer la distribution et les réglementations locales. Tarbo a été utilisé en France, Rome aux États-Unis et Italien en Europe du Nord. Cette stratégie a permis Italjet Exploiter plusieurs lignes de production et travailler avec des distributeurs dédiés dans chaque région.

À cette époque, la relation de longue date avec MZ avait pris fin. En 1967, la société adopta officiellement le nom Italjet, marquant une nouvelle ère d'identité et d'ambition. À peu près à la même époque, Gianni Cinelli Il a rejoint l'entreprise. Collaborateur talentueux et de confiance, il a pris en charge la gestion technique de l'ensemble de l'entreprise. Italjetle département expérimental, les activités de course et le soutien technique nécessaire aux nombreuses marques que l'entreprise a importées au fil des ans.

L'imagination de Tartarini, cependant, ne s'est jamais arrêtée. En 1968 Italjet a introduit son premier cyclomoteur pliable, le Kit-KatConçu pour un public très spécifique : les cyclistes ayant besoin d’un véhicule secondaire en complément d’un autre moyen de transport, le Kit-Kat était extrêmement compact. Équipé de petites roues de 12,7 cm (5 pouces), il était conçu de manière à ce que son guidon et sa selle se replient facilement dans un sac de transport sur mesure. Il pouvait être rangé dans le coffre d’une voiture, dans un camping-car, embarqué sur un bateau ou même transporté en train.

L'essentiel n'est pas de savoir si Tartarini a inventé ce type de véhicule. Ce qui compte, c'est qu'il a été le premier en Italie à transformer ce concept en un véritable produit industriel et à le rendre largement accessible.

Cette même année a démontré Italjetl'extraordinaire portée de l'entreprise. Outre le minuscule Kit-Kat, la société a également lancé le Grifon Cette superbike était propulsée par le même moteur Triumph 650 que celui de la légendaire Bonneville. Avec ce modèle, Tartarini relevait le défi qu'il affectionnait depuis ses années de compétition : un petit constructeur italien affrontant les géants italiens, japonais, britanniques et allemands.

L'originalité du Grifon provenait de Italjetsa flexibilité. Contrairement aux grands fabricants, Italjet Tartarini proposait une approche sur mesure, créant des machines équipées de moteurs britanniques, de composants italiens et de châssis fabriqués sur mesure, adaptables aux besoins spécifiques de chaque client. C'était une méthode audacieuse, originale et typiquement Tartarini.

LES FORCES ET LES LIMITES DU GRIFFON

Le châssis du Grifon était exceptionnel, bien supérieur à celui de nombre de ses concurrents et reflétant clairement ItaljetL'expertise de Triumph en matière de conception était indéniable. Malheureusement, on ne pouvait pas en dire autant de son moteur. Malgré son prestigieux héritage Triumph, le bicylindre 650 commençait à accuser son âge et ne suivait plus le rythme technologique des nouveaux concurrents internationaux.

Le résultat fut une moto à la maniabilité exceptionnelle, légère et agile, dotée d'une identité visuelle saisissante, mais dont les performances mécaniques étaient limitées. La production étant restreinte, son prix de vente était supérieur à celui des modèles produits en masse par les grands constructeurs.

Au cours des prochaines années Italjet La Grifon a bénéficié de diverses améliorations stylistiques, notamment des versions adaptées au marché américain. Malgré cela, son héritage reste indéniable. Elle demeure une réussite inégalée par aucune autre petite marque italienne de motos de cette époque, et a placé la Grifon au-dessus de la plupart de ses concurrentes directes, tant par son ambition que par son caractère.

LE PARTENARIAT AVEC FLOYD CLYMER ET L'INDIAN PROJECT

En 1968 Italjet a entamé un nouveau chapitre ambitieux grâce à une collaboration avec Floyd Clymer pour la production de motocyclettes transportant indien La marque, destinée exclusivement au marché américain. Clymer était une figure bien connue dans le U.S. monde de la moto : une ancienne star de la course des années 1920, puis concessionnaire pour Harley-Davidson et Indian, et enfin éditeur de Faire du vélo, le magazine de moto le plus influent des États-Unis.

L'envergure du projet était à la hauteur de la taille du marché américain. Clymer partageait le même esprit audacieux et anticonformiste que Tartarini, mais il agissait souvent avec un enthousiasme qui dépassait ses moyens financiers et matériels. Avant d'approcher Italjet Il avait tenté un partenariat avec l'ingénieur allemand Friedel Münch, important les motos Mammut équipées de moteurs de voitures NSU. Constatant l'échec de cette entreprise, il s'est tourné vers d'autres horizons.

Après avoir vu ItaljetAu vu du travail présenté au salon de Milan, Clymer a reconnu que Tartarini était le partenaire idéal pour ce nouveau chapitre de l'histoire indienne. ItaljetLa créativité, la flexibilité et la volonté de relever des défis audacieux de [Nom de l'entreprise] ont rendu cette collaboration possible et ont préparé le terrain pour une expérience importante, quoique tumultueuse, de relance d'une marque américaine légendaire.

MINI-MOTOS, MAXI-MOTOS ET UNE VAGUE DE PROTOTYPES

Dans les années qui suivirent, Tartarini produisit une large gamme de modèles pour Floyd Clymer, allant des mini-motos aux machines de grosse cylindrée. Les maxi-motos étaient équipées de Velocette 500 et Royal Enfield 750 moteurs, et Italjet a également développé une série impressionnante de prototypes équipés de groupes motopropulseurs provenant de Norton et Horex.

Malgré l'ambition des modèles plus grands, ce sont les mini-motos qui ont connu un succès commercial immédiat et retentissant. Elles ont su séduire le marché américain et sont devenues le fruit le plus emblématique de cette collaboration. Les maxi-motos, quant à elles, se sont heurtées à de nombreux obstacles techniques et logistiques et ont finalement été produites en quantités très limitées.

Malgré cela, cette période a démontré Italjetsa polyvalence extraordinaire lui permet de concevoir aussi bien des machines compactes et ludiques que des modèles spéciaux de grande cylindrée équipés de moteurs provenant de certaines des marques les plus prestigieuses de Grande-Bretagne.

LA FIN DE L'ÈRE CLYMER ET LE SUCCÈS DES MINI-MOTOS

La mort subite de Clymer au début des années 1970 a brutalement modifié l'orientation de l'entreprise. Ses successeurs ont immédiatement mis un terme à tous les projets de motos de grosse cylindrée, abandonnant ainsi les projets les plus ambitieux impliquant de gros moteurs britanniques.

Les mini-motos, en revanche, ont continué à prospérer. Les ventes sont restées soutenues jusqu'au milieu des années soixante-dix, grâce notamment à… ItaljetL'approche novatrice de [Nom de l'entreprise] en matière d'emballage. Les motos étaient expédiées dans des conteneurs entièrement moulés en polystyrène, une solution avant-gardiste qui a permis de réduire les dommages liés au transport, de simplifier la logistique et de contribuer au maintien de la forte demande sur le marché américain.

Cette période a marqué la fin d'un chapitre mais a confirmé le succès solide de Italjetses modèles plus petits à l'étranger.

SPÉCIAUX COURSE, NOUVEAUX SEGMENTS ET INNOVATIONS ORIGINALES

De retour en Italie, Italjet a commencé à produire des modèles en série limitée conçus exclusivement pour la compétition tout-terrain. Ceux-ci comprenaient le Piranha 50, Cross Casa 50–60 et Zorro 175, des machines réputées pour leur haut niveau de finition et leurs performances exceptionnelles. Le Zorro a bénéficié d'une visibilité particulière grâce à Paola Dolci, qui a participé à des compétitions dans le Latium et est devenue l'une des très rares femmes en motocross de l'époque à obtenir des résultats remarquables.

Tartarini a également exploré le marché des moyennes cylindrées avec des modèles motorisés par le Jawa 350 moteur bicylindre, en expansion Italjetsa présence dans un segment qui dépasse ses intérêts habituels.

Son travail sur un Ski-bob Le concept, sans lien avec la moto, restait néanmoins axé sur la vitesse et la maîtrise. Il a doté le prototype d'une suspension avant et d'un carénage profilé, permettant ainsi à l'équipe suisse commanditaire du projet de dominer toutes les compétitions auxquelles elle a participé.

Cette période a montré à quel point largement ItaljetL'ingénierie de Tartarini pouvait s'étendre des pures machines de course tout-terrain aux équipements expérimentaux pour les sports d'hiver, le tout guidé par sa quête constante de performance et d'originalité.

LE CENTRE DE VITESSE ET LA NAISSANCE DES LÉGENDES DU MINI-CROSS

L'année 1968 s'est achevée avec l'inauguration de Centre de vitesse, que le magazine Motociclismo Décrit comme « le paradis des motards italiens », le Speed ​​Center, inspiré d'un concept américain et à vocation purement commerciale, était une nouveauté en Italie, et probablement aussi en Europe. Ce grand magasin était entièrement dédié à la moto : grosses cylindrées, machines de course, un vaste choix d'accessoires, de pièces détachées et de vêtements. Plus de mille articles étaient disponibles sous un même toit. Le succès fut immédiat, attirant des passionnés venus de tout le pays, prêts à parcourir de longues distances pour s'y rendre et y faire leurs achats.

En 1969 Italjet a révélé une autre idée révolutionnaire : mini-motos tout-terrain, l'une des gammes de produits les plus influentes de l'histoire de l'entreprise. Équipées à l'origine de moteurs Franco Morini 50, ces motos étaient conçues pour les enfants de tous âges. Mini-Mini Bambino et Junior Cross Ils furent les premiers d'une série qui allait se poursuivre pendant plus de trois décennies, avec des modèles dimensionnés et conçus pour accompagner les jeunes cyclistes de cinq ans jusqu'à l'adolescence.

L'idée était simple mais géniale. Il ne s'agissait pas de jouets, mais d'authentiques motos de motocross miniatures dont la taille, les performances et les capacités évoluaient au fur et à mesure que les jeunes pilotes progressaient. Elles permettaient aux enfants d'apprendre, de progresser et de participer à des compétitions, et sont devenues le point de départ de futurs champions dans de nombreux pays. Italjet Les Mini allaient par la suite devenir célèbres en motocross et en course sur route.

Dans ce secteur Italjet a acquis une reconnaissance mondiale et est devenu le reconnu leader mondial dans la production de mini-motos de compétition de haute qualité.

RECORDS DE VITESSE MONDIAUX ET PUBLICITÉ NON CONVENTIONNELLE

En fin d'année, sur le circuit de Monza, Tartarini a personnellement établi plusieurs Records du monde de vitesse utilisant une cyclo-voiture à trois roues de sa propre conception. L'engin comportait deux roues directrices à l'avant et une roue motrice à l'arrière, alimentée par un moteur refroidi par liquide. CZ 250 moteur. De fortes pluies l'ont empêché de mener à bien l'intégralité de son programme de tentatives de record, mais les résultats obtenus restent significatifs.

Le choix de concourir dans une catégorie quasiment inconnue en Italie, et dont les records remontaient à plusieurs années et provenaient du Royaume-Uni, reflétait la philosophie promotionnelle unique de Tartarini. Son objectif a toujours été de générer un impact maximal à moindre coût, en privilégiant des méthodes audacieuses, originales et percutantes plutôt que la publicité traditionnelle.

La tentative de record à Monza incarnait parfaitement cela : une expérience technique audacieuse, un coup d'éclat médiatique et une déclaration puissante. Italjetsa créativité et son ambition.

Publicité audacieuse, idées nouvelles et frontières inédites (1968-1970)

Au cours de ces années Italjet Elle a repoussé les limites de son image de manière novatrice et percutante. La célèbre campagne publicitaire le montre Italjet Les motos « volant » au-dessus de la silhouette d'une femme sont devenues l'une des images les plus mémorables du motocyclisme italien. Parallèlement, Club Bielle Roventi Elle a créé un nouveau type de fidélisation à la marque, offrant aux fans des cartes et des gadgets gratuits simplement en envoyant un coupon. La réponse a été si massive que Italjet Nous avons finalement dû demander aux gens d'arrêter de postuler.

En 1970 Italjet a lancé le Ossobuco La série Ossobuco fut la première série de motos « fun » à petites roues industrialisées d'Italie. Contrairement aux versions américaines bon marché, il s'agissait de machines élégantes et bien construites, reflétant la conviction de Tartarini que les produits à bas prix attiraient les problèmes les plus complexes et les clients les plus exigeants. La gamme Ossobuco introduisit également, pour la première fois, le moulage de mousse de polyuréthane sur une moto.

Italjet Il est resté actif en compétition également, préparant deux motos de Grand Prix : une CZ 250 une machine à moteur record pilotée par Gianni Ribuffo, et une Yamaha 125 biplace pilotée par Mario Lega dans le championnat italien junior.

Le partenariat Yamaha et l'essor du Buccaneer (1970-1973)

En 1970 Italjet a réalisé une percée majeure en devenant le Importateur officiel et exclusif de Yamaha en Italie. L'accord portait sur l'ensemble de la gamme de produits ainsi que sur les motos de course destinées aux clients. La réglementation italienne interdisant l'importation de modèles de moins de 350 cm³, Tartarini a commencé à les produire. ItaljetDes motos de marque utilisant des moteurs Yamaha. Pour contourner les restrictions d'importation de moteurs du Japon, un système ingénieux a été mis en place : les moteurs étaient expédiés à une filiale Yamaha en Turquie, partiellement assemblés avec des cadres et des roues, puis importés en Italie et entièrement remontés sur place. Italjetsa ligne.

S'associer à un constructeur champion du monde comme Yamaha était une réussite majeure à une époque où les motos étrangères peinaient à s'imposer en Italie.

Alors que Italjet L'entreprise, fortement axée sur le marketing de la gamme Yamaha, a continué d'évoluer au sein de sa propre production. Le nouveau modèle phare était le BoucanierPrésentée pour la première fois au Salon de l'automobile de Milan en 1972 et commercialisée l'année suivante, la moto, grâce à son moteur bicylindre deux temps, a immédiatement dominé la catégorie Junior, surpassant ses rivales monocylindres et obligeant ses concurrents à revoir leur stratégie.

La domination des Buccaneers et le passage au tout-terrain (1973-1978)

Le Boucanier Entré en compétition en 1973, il a immédiatement remodelé la catégorie Junior 125. Aermacchi, jusque-là force incontestée, s'est soudainement retrouvé dépassé. Italjet a remporté le championnat italien junior 125 pendant trois années consécutives (1973-1975) avec Marino Maspes, Domenico Battilani et Giorgio Avveduti, tout en plaçant également de nombreux pilotes indépendants sur le podium. ItaljetL'approche de la marque était simple : seules quatre motos d'usine officielles étaient produites chaque saison, tandis que les pilotes privés pouvaient acheter toutes les pièces nécessaires directement auprès de l'usine. Italjet pour 200 000 lires, assurant ainsi un réseau dense et une marque dominante.

La Buccaneer routière a continué d'évoluer grâce à des améliorations techniques qui l'ont maintenue au sommet de sa catégorie. Son succès a duré huit ans, non pas en raison d'une faiblesse du modèle, mais parce que les jeunes motards de la fin des années 1970 se sont tournés vers les motos tout-terrain. Malgré cela, la Buccaneer reste la plus populaire. Italjet moto de cette époque.

Après la fin du partenariat avec Yamaha, Tartarini s'est rapidement attelé à la recherche d'un nouvel allié commercial. En 1977, il a signé un accord avec Bultaco Afin d'importer et de distribuer leurs motos tout-terrain en Italie, conscients de l'évolution du marché et désireux de saisir l'opportunité offerte par l'essor du tout-terrain, une société dédiée a été créée pour gérer cette nouvelle activité. Sun International.

Pack-A-Way, nouveaux modèles expérimentaux et ItaljetSon entrée en procès (1978–1982)

En 1978 Italjet a lancé le Rangement facile, un cyclomoteur pliable à roues basses inspiré du Kit-Kat d'antan, mais construit autour d'un cadre à poutre centrale faisant également office de réservoir de carburant. Recouvert d'une seule carrosserie en polyuréthane noir mat, il reprenait des thèmes de la gamme Ossobuco et était si novateur qu'en 1980, il a intégré la collection permanente du musée de New York. Musée d'Art Moderne (MoMA).

Le modèle a évolué vers le Pack 2 En 1982, Piaggio lança le Pack, utilisant désormais la mécanique du Piaggio Ciao. Ce fut une étape majeure : Piaggio n’avait jamais fourni de moteurs à aucun autre constructeur. Le Pack connut rapidement un grand succès auprès des plaisanciers et fut même proposé de série sur certains bateaux. Il resta en service. Italjetle catalogue de jusqu'au milieu des années 1990.

En utilisant les mécanismes du Piaggio Ape, Tartarini a ensuite créé le Ranger, un tricycle doté de deux grandes roues motrices à l'arrière et d'un train avant léger — le premier véhicule de ce type jamais commercialisé en Italie. Une version à deux roues a suivi, le SkipperElle arriva peu après, équipée d'un moteur Honda Italia 125 à quatre temps, démontrant une fois de plus que même le plus grand constructeur mondial faisait confiance à Honda. Italjet avec des produits de niche qui ne concurrençaient pas sa propre gamme.

Nombre de ces idées originales s'inspiraient de concepts japonais. Dès la fin des années 1960, Tartarini se rendait régulièrement au Salon de l'automobile de Tokyo et étudiait attentivement les publications japonaises, réinterprétant ces idées à travers son propre prisme du design pour créer des véhicules uniques destinés au marché italien.

En 1979 ItaljetL'objectif de [nom de l'entreprise] comprenait également le soutien technique pour Bultaco, qui était fortement impliquée dans les compétitions de trial. Lorsque Bultaco s'est effondrée l'année suivante, Italjet Le technicien Gianni Cinelli a reconstruit le champion du monde Bernie Schreiber Sa moto a été endommagée pendant la nuit lors d'une compétition de deux jours en Italie, ce qui lui a permis de remporter la victoire le deuxième jour. Suite au départ de Bultaco, Schreiber a demandé à rouler pour une autre marque. ItaljetBien qu'il n'ait pas encore de moto de trial prête, Tartarini a décidé en quelques jours de participer à la compétition. Championnat du monde de trialIl a travaillé avec l'ancien technicien de course de Bultaco, Manuel Marqués. Le pilote italien Ettore Baldini a rejoint l'équipe en tant que deuxième pilote d'usine.

Cette décision a assuré un avenir aux clients de Bultaco et a marqué Italjetsa participation officielle à la compétition mondiale de trial.

ItaljetLa percée de [Nom de l'entreprise] dans les essais et ses premiers moteurs conçus en interne (1980-1981)

Le premier Italjet Un prototype d'essai fut construit en quelques semaines seulement, utilisant un châssis inspiré de Bultaco et un moteur hybride expérimental combinant des pièces haut de gamme Bultaco et une boîte de vitesses de Ducati Scrambler 125. Ses débuts en Suisse furent difficiles : Schreiber et Baldini manquèrent tous deux le temps imparti sur un circuit trop rapide, mais les résultats ne tardèrent pas à venir. Dans la seconde moitié de la saison, la moto remporta… Deux jours internationaux de Pinerolo, le dernier quatre tours du Championnat du monde, et deux événements du championnat italien. Italjet a terminé l'année en finaliste du championnat du monde avec Schreiber et Finaliste italien senior avec Baldini — un résultat remarquable compte tenu du fait que le projet avait débuté en milieu de saison à partir de zéro.

L'année suivante Italjet est officiellement entré sur le marché des essais, produisant ses premiers moteurs internes en 250 et 350 cm³. Les motos connurent un succès immédiat grâce aux performances de Schreiber et Baldini. Le nouveau moteur, développé par Renzo Nieri sous la direction de Tartarini, reposait sur un concept ingénieux : une conception de base capable d’accueillir l’un ou l’autre. deux temps ou quatre temps des ensembles haut de gamme, avec des options de refroidissement par air ou par liquide. Cela permettrait Italjet élargir la gamme à des modèles routiers ou tout-terrain sans avoir besoin de projets de moteurs complètement distincts.

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Croissance à travers les procès et l'arrivée du Tiffany (début des années 1980-1984)

Croissance à travers les procès et l'arrivée du Tiffany (début des années 1980-1984)

Italjet Elle a poursuivi son programme de compétition au cours des années suivantes, participant au Championnat du monde ainsi qu'aux championnats italiens seniors, juniors et cadets, et maintenant une forte présence à tous les niveaux.

En 1984, la société a introduit le TiffanyLe cyclomoteur à grandes roues, distribué par Yamaha Europe et équipé du même moteur Piaggio Ciao que le Pack, s'inspirait des motocyclettes d'après-guerre. Marqué Tiffany, il était orné de la marque Tiffany. ItaljetLe premier retour délibéré de la marque à un style rétro. Cette orientation allait bientôt connaître un succès encore plus grand avec le lancement de l'emblématique Vélociféro scooter dans la décennie qui a suivi.

L'ère du scooter et le retour du Grifon (1988-1999)

En 1988 Italjet La marque entra dans une nouvelle ère avec le lancement de sa gamme de scooters, une période qui allait définir son identité à travers les modèles Velocifero, Formula, Dragster et Torpedo. Ces machines ont marqué l'histoire de la marque. Italjet Au cœur de la scène jusqu'au début des années 2000, alliant un design audacieux à un caractère italien indéniable.

Pourtant, la passion de Tartarini pour les motos ne s'est jamais éteinte. Au Salon de l'automobile de Milan de 1999, il a dévoilé la Grifon 900Tartarini, une moto naked au design saisissant, propulsée par un moteur trois cylindres Triumph, a suscité un enthousiasme unanime auprès du public et de la presse. Un nouveau succès pour Tartarini : un design audacieux, un concept novateur et, une fois de plus, la collaboration fructueuse d’un prestigieux constructeur britannique surfant sur une nouvelle vague de réussite.

Vélos électriques, innovation moderne et le retour mondial du dragster (années 2010 à nos jours)

Au cours de la dernière décennie Italjet fut l'une des premières entreprises de motos à embrasser l'essor de vélo électrique, en lançant une gamme élégante de style vintage qui a été exportée dans le monde entier. Aujourd'hui Italjet demeure l'un des très rares constructeurs de motos encore détenus et dirigés par sa famille fondatrice, perpétuant le même ADN, le même état d'esprit non conventionnel et la même soif d'innovation que Leopoldo Tartarini a instaurée dès le premier jour.

Grâce à des investissements majeurs dans la recherche & En matière de développement, l'entreprise continue de privilégier la qualité totale et les solutions d'ingénierie originales. Italjet Elle conçoit des produits qui ne se contentent pas de répondre à la demande, mais qui suscitent de nouveaux désirs dans un monde où les cyclistes accordent une importance croissante à l'émotion, au design et à l'identité.

Depuis sa base à Castel Guelfo, juste à l'extérieur de Bologne, le Italjet marketing et R&Les équipes D continuent de façonner des idées qui influencent la scène moto internationale. La créativité d'aujourd'hui s'inscrit parfaitement dans le passé de la marque : audacieuse, technique, artistique et indéniablement… Italjet.

Une étape majeure a été franchie dans 2018 avec le relancement du DragsterLe prototype dévoilé à l'EICMA 2018 est devenu un phénomène mondial instantané, suivi de milliers de réservations avant même la sortie du modèle de série final en 2019. Depuis sa renaissance, le Dragster est devenu Italjeticône moderne de et est maintenant vendue en plus de 50 pays dans le monde entier, réaffirmant ainsi la réputation de la marque en matière de production de véritables « œuvres d'art sur deux roues ».