LEOPOLDO TARTARINI ET LA NAISSANCE D’ITALJET

Italjet L'histoire de [Nom de la marque] commence à Bologne avec Leopoldo « Poldino » Tartarini, né le 10 août 1932 dans un monde déjà façonné par l'huile moteur, l'acier et la vitesse. Son père, Egisto, était un concessionnaire et pilote de motos respecté, capable de régler un moteur le matin et de mener une Moto Guzzi à la victoire l'après-midi même. Grandissant dans cette ambiance, il était inévitable que le jeune Leopoldo hérite de la passion des deux roues. À seulement quatre ans, il pilotait déjà un mini side-car fabriqué sur mesure par son père pour pouvoir se promener aux côtés de ses sœurs.

Après la guerre, Leopoldo entreprit des études d'architecture à Florence, mais le destin en décida autrement. La mort de son père, des suites de blessures subies lors d'une course, le ramena à Bologne, au monde de la moto, et finalement sur la voie qui allait marquer sa vie.

De ce mélange de talent, de tragédie, de créativité et de passion irrésistible, Italjet est néUne marque conçue non pas pour suivre les tendances, mais pour les défier. Une marque qui a toujours cru en une ingénierie de caractère, un design affirmé et des motos qui ont une âme.

Et aujourd'hui, des décennies plus tard, Italjet demeure fièrement entre les mains de la famille fondatriceL'entreprise est désormais dirigée par Massimo Tartarini, qui poursuit la vision de son père avec le même esprit rebelle, mêlant l'héritage italien à une innovation audacieuse et façonnant l'avenir de Italjet pour une nouvelle génération de cyclistes du monde entier.

LA PREMIÈRE GRANDE VICTOIRE

Au début des années 1950, la Milan–Tarente était bien plus qu’une course : c’était une légende. Chaque motocycliste italien rêvait de la conquérir, et Leopoldo Tartarini ne faisait pas exception. Fort de tout ce qu’il avait appris auprès de son père, il prit le départ de l’édition 1952 avec un side-car qu’il avait lui-même construit autour d’un moteur BSA d’occasion.

Sur la ligne de départ, ses concurrents rirent. Sa machine paraissait atypique, improvisée, presque inadaptée à une épreuve aussi éprouvante. Mais Tartarini possédait quelque chose de bien plus important que l’apparence : de l’ingéniosité, de la détermination et une compréhension instinctive de la manière dont une moto devait fonctionner, respirer et survivre.

Avec son fidèle équipier Sergio Calza à ses côtés, le jeune Tartarini stupéfia tout le peloton. Pour sa toute première course moto officielle, il ne se contenta pas de rallier l’arrivée : il remporta sa catégorie, devançant des pilotes bien plus expérimentés et des machines nettement plus prestigieuses.

Ce fut le véritable début de l’aventure, révélant l’esprit qui allait un jour définir Italjet : une pensée anticonformiste, une innovation sans crainte et le refus d’être sous-estimé.

UNE NATION SUR DEUX ROUES

C’était l’époque du renouveau économique italien, lorsque le pays se reconstruisait, rêvait et aspirait à la liberté. Pour toute une génération, le symbole de cette liberté était la moto. Pas une grosse machine puissante, mais l’humble 125 ou 175 cm³ : abordable, pratique et capable de transformer le quotidien.

En semaine, ces motos légères emmenaient les jeunes Italiens au travail. Le dimanche, ces mêmes machines s’alignaient au départ des courses locales, transformant des motards ordinaires en héros de leur région. La moto n’était pas seulement un moyen de transport : elle représentait l’identité, la mobilité et une porte ouverte sur de nouvelles possibilités.

Avec autant de personnes vivant leur quotidien sur ces petites cylindrées, il était naturel que cette passion donne naissance à une véritable culture sportive nationale, célébrant à la fois les machines et les pilotes qui les poussaient à leurs limites.

L’ASCENSION D’UN CHAMPION

En 1953, le MotoGiro d’Italia fut créé à Bologne par le quotidien Stadio. Leopoldo Tartarini, désormais entièrement consacré à la compétition, prit part à l’épreuve sur une Benelli 125 qu’il avait lui-même préparée. La course de six jours mit pilotes et machines à rude épreuve, mais Tartarini resta imperturbable. Il remporta le classement général, franchissant la ligne devant des concurrents équipés de motos plus grosses et plus puissantes.

Cette victoire avait une saveur particulière puisqu’elle eut lieu dans sa ville natale. Quelques semaines plus tard seulement, il reprit le départ de la Milan–Tarente, de nouveau au guidon d’une Benelli 125 officielle. Il décrocha une nouvelle victoire de catégorie, confirmant son statut d’étoile montante de Bologne.

La ville avait désormais un pilote dont elle pouvait être fière.

LE SUCCÈS SUR LA PISTE ET DANS LES AFFAIRES

En dehors des compétitions, Tartarini a renforcé ses liens commerciaux avec Benelli en ouvrant la concession officielle Benelli de Bologne, à Porta Mazzini. Sa présence sur les circuits est restée tout aussi forte. Lors de la deuxième édition du Giro d'Italia, il a de nouveau piloté la Benelli 125, remportant sa catégorie et terminant deuxième au classement général. Ces résultats ont fait de lui l'un des pilotes les plus reconnus et admirés d'Italie.

Lors du Milan-Tarente suivant, il vécut une tout autre expérience. Pour la première fois, des problèmes mécaniques le contraignirent à l'abandon dès les premières étapes. Ce fut un rappel que même les meilleurs pilotes et les meilleures machines connaissent des moments où leur détermination est mise à rude épreuve.

LES ANNÉES DUCATI ET UN TOURNANT DÉCISIF

En 1955, au sommet de sa gloire, Tartarini franchit une étape majeure dans sa carrière en devenant pilote officiel et capitaine de l'équipe Ducati. Pour un pilote originaire de Bologne, rejoindre Ducati était un rêve devenu réalité. L'usine lui confia les meilleures machines développées par son département compétition, et les attentes étaient immenses.

Il participa au MotoGiro d'Italia au guidon de la Ducati 100, plus connue sous le nom de « Marianna ». Alors qu'il menait le classement provisoire lors de la septième étape, un accident le contraignit à l'abandon. Ses blessures étaient suffisamment graves pour l'empêcher de participer à Milan-Tarente cette année-là.

Parallèlement, sa concession a également évolué. L'enseigne Benelli a été retirée et remplacée par la marque Ducati qu'elle représentait désormais.

Animé d'une détermination sans faille, il reprit la compétition l'année suivante et prit immédiatement les commandes du MotoGiro au guidon de sa Ducati 125. Le destin s'en mêla une fois de plus. Lors de la sixième étape, il fut victime d'une nouvelle chute spectaculaire, dévalant un talus et se blessant gravement, mettant ainsi un terme à sa saison. Les médecins évoquèrent même la possibilité qu'il ne puisse plus jamais marcher.

Des mois plus tard, son état s'améliora et la convalescence commença lentement, mais cette période marqua un tournant. Ces revers allaient le mener vers un nouveau chapitre qui façonnerait finalement l'avenir du motocyclisme italien.

LA FIN D’UNE ÉPOQUE ET LE DÉBUT D’UNE NOUVELLE VISION

En 1957, Tartarini participa à son dernier Giro d’Italia, cette fois dans la catégorie 175. Une fois encore, la chance ne fut pas de son côté et il dut abandonner lors de la troisième étape. Quelques mois plus tard, les grandes courses sur routes ouvertes en Italie furent brutalement interrompues après un accident tragique lors des Mille Miglia. Avec la disparition de ces épreuves, Tartarini se retrouva soudain privé de la carrière sportive qui avait défini sa vie.

Cela ne l’empêcha pourtant pas de chercher de nouveaux défis sur deux roues. Toujours sous contrat avec Ducati, il voulait honorer cet engagement de manière significative. Avec son ami proche Giorgio Monetti, il décida de tenter quelque chose qu’aucun Italien n’avait encore accompli : un tour du monde à moto.

Cette décision marqua le début d’un nouveau chapitre extraordinaire, qui allait finalement conduire à la naissance même d’Italjet.

LE TOUR DU MONDE ET UN NOUVEAU DESTIN

Ducati a immédiatement adhéré au projet, conscient de l'immense publicité que pouvait générer une telle expédition. La marque a fourni deux Ducati 175 et a apporté son soutien inconditionnel. Le 30 septembre, les deux pilotes sont partis de Bologne, acclamés par une foule enthousiaste et recevant même la bénédiction du cardinal Lercaro, évêque de Bologne.

S'ensuivit près d'un an d'aventure à travers les continents. Tout au long de leur périple, Tartarini et Monetti rencontrèrent des défis, des dangers et vécurent des moments inoubliables. Ils consignèrent chaque étape dans une série de lettres régulièrement publiées par la presse spécialisée, captivant l'imagination des motards italiens et suscitant un vif intérêt dans tout le pays.

Le 5 septembre 1958, ils revinrent à Bologne où un accueil triomphal les attendait. Tartarini, déjà considéré comme le meilleur motocycliste de Bologne et l'un des pilotes les plus célèbres d'Italie, savait que le moment était venu de donner une dimension encore plus grande à sa réputation.

L'idée a pris forme clairement. Il était temps pour lui de devenir constructeur de motos et de donner vie à sa propre vision.

LA NAISSANCE D’UNE NOUVELLE MARQUE

Tout au long de l’année 1959, Tartarini affina son idée, noua les relations commerciales nécessaires et posa les bases de sa propre entreprise. Le projet devint officiel le 4 février 1960, avec la création à Bologne d’Italemmezeta, dont l’objet déclaré était de « construire et importer des motocyclettes et des cyclomoteurs ».

Le premier atelier opérationnel fut installé dans un sous-sol de la Via del Piombo, tandis que les bureaux administratifs et le siège social se trouvaient Via Ugo Bassi. Dès le départ, l’entreprise se concentra sur la construction de ses propres machines plutôt que sur l’importation de motos complètes. Les premières créations d’Italemmezeta utilisaient des moteurs de 125 cm³ fournis par le constructeur est-allemand MZ (Motorradwerke Zschopau), marquant le début d’un parcours d’ingénierie indépendant qui allait bientôt évoluer vers l’identité Italjet.

UNE APPROCHE AUDACIEUSE DE L’INDUSTRIE ET DE L’INNOVATION

Dès le départ, il était clair que Tartarini n'avait aucune intention de suivre la voie traditionnelle. Sa réputation de coureur et la confiance forgée par son Tour du Monde lui conféraient une audace rare dans le milieu. À une époque où l'Allemagne de l'Est était enfermée derrière le rideau de fer, il fit ce qui semblait impensable: entamer des négociations commerciales directes avec MZ.

Le plus remarquable n'était pas qu'il ait demandé, mais qu'il ait obtenu gain de cause. Ce fut la première d'une série d'occasions où Tartarini parvint à conclure des accords avec des fabricants qui n'avaient jamais envisagé auparavant de fournir des moteurs ou des composants à des entreprises externes. Sa détermination, alliée à sa crédibilité personnelle, lui ouvrit des portes restées fermées à presque tous les autres.

Malgré ces succès, son plan pour l'entreprise était mesuré. Pendant les deux premières décennies, il envisageait qu'Italemmezeta reste un « semi-constructeur », assemblant des motos à l'aide de moteurs externes fiables. Le premier moteur entièrement conçu et produit sous sa propre marque n'arriverait qu'en 1980, mais les bases de l'innovation et de l'indépendance étaient déjà solidement établies.

LA NAISSANCE DE L’IDENTITÉ ITALJET

Dès le début, Tartarini introduisit une caractéristique qui allait définir toutes les futures créations Italjet : la volonté d’innover autant dans le design que dans l’attitude. Même les plus petits choix stylistiques servaient à dépasser les normes établies du marché de la moto. Cette approche donna naissance au premier grand succès de l’entreprise en 1962.

Il s’agissait d’un cyclomoteur sportif et jeune portant un nom qui ne pouvait être plus approprié : Italjet. La peinture métallisée bicolore reprenait les teintes utilisées sur les Ducati 125 et 200, plaçant visuellement le nouveau modèle à leurs côtés comme une sorte de « petite sœur ». Dès cette époque, Tartarini démontrait son instinct pour réunir les éléments les plus désirables des motos de référence dans une machine accessible aux jeunes pilotes.

En 1964, la série Mustang fut lancée avec la Mustang SS. Son impact fut immédiat. Malgré ses dimensions réduites, la moto affichait un niveau d’innovation exceptionnel. Elle recevait un cadre double berceau surélevé jamais vu auparavant sur un cyclomoteur, un grand réservoir à deux bouchons dont l’un abritait ingénieusement le compteur de vitesse, une selle légère brevetée au profil audacieux et un guidon bas et sportif. L’élément le plus remarquable était le frein avant : un système ventilé à double plateau et quatre mâchoires, digne d’une moto de compétition et parfaitement accordé à son attitude sportive.

Un caractère aussi extrême sur une machine aussi simple rendit la Mustang SS inoubliable auprès de la jeunesse de l’époque. Le cadre double berceau surélevé constituait une véritable première et inspira ensuite même Moto Guzzi, l’un des constructeurs italiens les plus prestigieux. Au fil de l’évolution du modèle, le réservoir et la selle furent redessinés pour donner naissance à la Mustang Veloce, dont les lignes faisaient écho à la populaire série Aermacchi Ala, très présente sur route comme en compétition.

Une fois encore, Tartarini utilisa le style pour créer le désir. La gamme Mustang offrait aux jeunes de quatorze ans une machine reprenant l’apparence et l’esprit des motos de plus forte cylindrée appartenant à leurs frères aînés ou à leurs amis admirés. Une décision intelligente et volontaire qui renforça l’attrait d’Italjet et contribua à forger sa légende dès ses débuts.

EXPANSION ET VISION MONDIALE

Durant ces mêmes années, Tartarini commença à pousser Italjet bien au-delà du marché italien. Il établit des réseaux d’exportation en Europe, en Amérique du Nord et du Sud ainsi que dans certaines régions d’Afrique. Une telle portée internationale était inhabituelle pour l’époque et découlait directement de la confiance et de l’expérience acquises lors de son tour du monde. Peu de constructeurs italiens de motos avaient alors le courage ou la capacité de viser le marché américain, et encore moins y rencontrèrent un véritable succès. Outre Italjet, seuls Garelli, Benelli, Ducati et Parilla réussirent à y avoir un impact notable.

Obtenir un distributeur dédié en Californie représentait un résultat remarquable pour une entreprise qui n’avait que cinq ans. Cela montrait qu’Italjet n’était pas simplement un petit constructeur italien, mais une marque aux ambitions mondiales.

Cette période marqua également le début de l’ère la plus intensément créative de Tartarini. Les modèles finalement produits en série ne représentaient qu’une petite partie de ce qui était développé au sein de son minuscule mais infatigable département de recherche et développement. En réalité, ce « département » reposait presque entièrement sur Tartarini lui-même, épaulé par une poignée de collaborateurs de confiance travaillant avec une énergie et un rythme qui allaient définir l’identité d’Italjet pour les années à venir.

LA VAMPIRE 60 ET LE PASSAGE AUX GROSSES CYLINDRÉES

À la fin de 1965, Italjet présenta la Vampire 60, une machine conçue spécialement pour la nouvelle catégorie Cadet de courses de vitesse. Une fois encore, Tartarini anticipait le marché en relevant le niveau à la fois sur le plan stylistique et technique. La Vampire associait remarquable légèreté et performances, avec une livrée jaune et rouge qui la rendait encore plus distinctive. Sur la piste, elle prouva immédiatement sa valeur en battant tous ses rivaux dès sa toute première course.

Mais la créativité de Tartarini ne se limitait pas aux petites cylindrées. Il continuait à travailler sur toute la gamme, des cyclomoteurs aux motos de haute performance. La même année, au Salon du Cycle de Milan, il dévoila la Grifo 500, équipée d’un moteur Triumph britannique.

Pour une jeune entreprise jusque-là principalement concentrée sur les machines légères, la Grifo 500 représentait un pas audacieux et sans précédent. Italjet se retrouvait soudain à affronter, sur le marché des grosses cylindrées, les constructeurs britanniques les plus prestigieux de l’époque. Plus étonnant encore, Triumph accepta de lui fournir ses moteurs, chose que le constructeur n’avait jamais envisagée pour aucune autre marque.

La Grifo 500 marqua une nouvelle étape dans l’ambition d’Italjet. La société n’était plus seulement un petit innovateur du monde des cyclomoteurs : elle devenait un challenger prêt à affronter les géants établis.

NÉGOCIER AVEC TRIUMPH ET LA FORCE DE LA VISION DE TARTARINI

Le partenariat avec Triumph révèle des détails particulièrement éloquents. Dans la correspondance originale entre les deux entreprises figurent des demandes écrites de Triumph exigeant que toute marque Triumph soit retirée des moteurs fournis à Italjet. Comme si l’entreprise britannique ne souhaitait pas voir son nom prestigieux associé à ce qu’elle considérait comme un petit constructeur italien imprévisible.

Cela ne fait que souligner l’extraordinaire détermination de Tartarini. Son mélange d’assurance, d’audace stratégique et de ce que beaucoup décrivaient comme une forme de « folie lucide » atteignit son apogée au cours de ces négociations. Ces mêmes lettres le montrent confirmant des projets de production portant sur des milliers d’unités, des chiffres très supérieurs aux capacités réelles de fabrication, au réseau commercial et à la structure de service dont disposait alors Italjet. Pourtant, cette audace fonctionna.

Triumph, qui commençait déjà à ressentir la pression des concurrents japonais en pleine ascension, accepta la collaboration. Tartarini était parvenu à franchir les défenses d’une industrie britannique fière de son statut à un moment où elle devenait vulnérable, obtenant des moteurs qu’aucun acteur extérieur n’avait jusque-là réussi à se procurer.

Cet épisode reste l’une des démonstrations les plus saisissantes de la capacité de Tartarini à infléchir les circonstances par la seule force de sa conviction et de sa vision.

LE PROJET ARIEL ET UN NOUVEAU PAS DANS L’INDUSTRIE BRITANNIQUE

Durant cette période, les relations d’Italjet avec les constructeurs britanniques continuèrent à se développer. La collaboration avec le groupe Triumph–Ariel–BSA conduisit au développement d’une moto de 160 cm³ portant le nom Ariel et équipée d’un moteur Minarelli. Bien que le projet ait atteint le stade du prototype, des conflits internes au sein du groupe britannique empêchèrent son passage à la production en série.

La démarche n’en demeurait pas moins significative. Une fois encore, Tartarini évoluait en avance sur son industrie. À la fois designer et constructeur, il fut l’un des premiers Italiens à nouer des partenariats concrets avec de grandes marques britanniques. Le projet Ariel, même inachevé, confirma son rôle de pionnier prêt à explorer des alliances là où d’autres ne voyaient que des obstacles.

FRANCHIR LES BARRIÈRES DANS LES COLLABORATIONS AVEC L’EUROPE DE L’EST

Au cœur de l’intense activité de 1965, Italjet conclut un nouvel accord international important, cette fois avec Jawa–CZ, pour la fourniture de moteurs de différentes cylindrées. Le partenariat déjà établi avec MZ joua un rôle essentiel, donnant de la crédibilité à Tartarini et démontrant sa capacité à franchir les barrières commerciales entre l’Europe occidentale et l’Europe de l’Est.

Une fois encore, il réussit à pénétrer des marchés habituellement fermés aux marques étrangères. La relation avec Jawa–CZ se révéla très productive et se poursuivit pendant plusieurs années. À la fin des années 1960, entre 1969 et 1971, Tartarini approfondit encore cette collaboration en devenant l’importateur officiel en Italie de la gamme CZ de motocross, une famille de motos qui avait remporté d’innombrables victoires internationales.

Cette période renforça la réputation d’Italjet et de Tartarini, capables d’opérer au-delà de frontières politiques et industrielles que la plupart des constructeurs n’avaient jamais tenté de franchir.

DES PROTOTYPES POUR D’AUTRES MARQUES ET L’ASCENSION DE TARTARINI COMME DESIGNER

En 1966, Italjet élargit ses activités en proposant à des constructeurs extérieurs des services de prototypage, d’industrialisation et d’assemblage complet de motos. Au cours des années suivantes, l’entreprise conclut des accords avec Mi-Val, Vi-Vi et, surtout, Ducati, avec qui Tartarini entretenait d’excellentes relations depuis ses années de compétition.

Dans la seconde moitié des années 1970, cette collaboration prit une importance particulière. L’influence de Tartarini dans le domaine du design devint si forte qu’il fut souvent qualifié de styliste Ducati. Il joua un rôle clé dans la transformation de modèles qui peinaient à séduire le public, notamment la gamme de bicylindres parallèles et la 860 GT, en leur donnant une identité plus moderne et plus désirable.

Son succès dans ce domaine consolida sa réputation comme l’un des designers moto les plus capables et les plus imaginatifs d’Italie. Italjet n’était plus seulement un constructeur : l’entreprise était devenue une force créative capable d’influencer l’apparence et l’attrait de motos bien au-delà de sa propre production.

LA RÉVOLUTION DES MOTOS À PETITES ROUES ET UNE NOUVELLE IDÉE DE LIBERTÉ

En 1967, Italjet transforma une nouvelle fois le marché avec le lancement de sa gamme de cyclomoteurs à petites roues : Gò Gò, Scout et Ranger. L’innovation n’était pas seulement technique, mais aussi culturelle. Ces modèles redéfinissaient le cyclomoteur, qui n’était plus simplement une machine inspirée de la course ou un moyen de transport. Ils devinrent des symboles de loisirs, d’indépendance et de liberté personnelle, parfaitement en phase avec l’esprit de la révolution de la jeunesse qui traversait alors l’Italie et une grande partie du monde.

Le cadre berceau surélevé resta un élément caractéristique d’Italjet, presque une signature de la marque. Mais la particularité la plus remarquable, surtout sur le Gò Gò, était la position inhabituelle du réservoir. Placé très en avant, il laissait totalement libre l’espace entre les jambes du pilote, comme sur un scooter, tout en enveloppant la colonne de direction. Le dessin était insolite, ludique et immédiatement reconnaissable.

Deux grands « yeux de dessin animé » à l’avant, inspirés de la décoration du casque du légendaire pilote Renzo Pasolini, renforçaient encore son charme. Cette combinaison de créativité, d’attitude et de plaisir accessible séduisit les jeunes motards. Le Gò Gò devint un grand succès commercial, en Italie comme sur les marchés internationaux.

UN NOUVEAU NOM, UNE PORTÉE PLUS LARGE ET UNE EXPLOSION D’IDÉES

À mesure que les exportations d’Italjet progressaient en Europe et au-delà, l’entreprise commença à utiliser des noms de marque différents selon les marchés afin de gérer la distribution et les réglementations locales. Tarbo était utilisé en France, Rome aux États-Unis et Ital en Europe du Nord. Cette stratégie permit à Italjet d’exploiter plusieurs lignes de production et de travailler avec des distributeurs dédiés dans chaque région.

À cette époque, la relation de longue date avec MZ avait pris fin. En 1967, l’entreprise adopta officiellement le nom Italjet, ouvrant une nouvelle ère d’identité et d’ambition. C’est également à cette période que Gianni Cinelli rejoignit l’entreprise. Collaborateur talentueux et de confiance, il prit en charge la gestion technique du département expérimental d’Italjet, les activités de compétition et l’assistance technique nécessaire aux nombreuses marques importées par la société au fil des années.

L’imagination de Tartarini, toutefois, ne s’arrêtait jamais. En 1968, l’entreprise lança son premier cyclomoteur pliable, le Kit-Kat, destiné à une niche très précise : les utilisateurs ayant besoin d’un véhicule secondaire en complément d’un autre moyen de transport. Extrêmement compact, le Kit-Kat était doté de minuscules roues de 5 pouces et conçu pour que le guidon et la selle se replient proprement dans un sac de transport sur mesure. Il pouvait être rangé dans le coffre d’une voiture, dans un camping-car, embarqué sur un bateau ou même transporté en train.

Que Tartarini ait ou non inventé ce type de véhicule n’est pas l’essentiel. Ce qui compte, c’est qu’il fut le premier en Italie à transformer le concept en un véritable produit industriel et à le rendre largement accessible.

Cette même année démontra l’extraordinaire diversité d’Italjet. À côté du minuscule Kit-Kat, l’entreprise lança également la superbike Grifon, propulsée par le même moteur Triumph 650 que la légendaire Bonneville. Avec ce modèle, Tartarini releva le type de défi qu’il affectionnait depuis ses années de compétition : un petit constructeur italien face aux géants italiens, japonais, britanniques et allemands.

L’originalité de la Grifon venait de la souplesse d’Italjet. Contrairement aux grands constructeurs, la marque proposait une approche sur mesure, combinant moteurs britanniques, composants italiens et cadres fabriqués spécifiquement pour répondre aux besoins de chaque client. Une manière de faire audacieuse, distinctive et typiquement Tartarini.

LES FORCES ET LES LIMITES DE LA GRIFON

Le châssis de la Grifon était exceptionnel, nettement supérieur à celui de nombreuses concurrentes et révélait clairement le savoir-faire d’Italjet en matière de conception. Malheureusement, il n’en allait pas de même pour le moteur. Malgré son prestigieux héritage Triumph, le bicylindre de 650 cm³ commençait à accuser son âge et ne suivait plus le rythme technologique imposé par les nouveaux concurrents internationaux.

Le résultat était une moto au comportement remarquable, légère et agile, dotée d’une forte identité visuelle, mais limitée sur le plan mécanique. Les volumes de production restaient faibles, ce qui entraînait un prix de vente supérieur à celui des modèles produits en grande série par les grands constructeurs.

Au cours des années suivantes, Italjet apporta plusieurs évolutions stylistiques à la Grifon, notamment des versions adaptées aux goûts du marché américain. Malgré cela, l’héritage du modèle demeure solide. Il s’agissait d’un accomplissement sans équivalent pour un petit constructeur italien de cette époque, plaçant la Grifon au-dessus de la plupart de ses concurrentes directes par son ambition comme par son caractère.

LE PARTENARIAT AVEC FLOYD CLYMER ET LE PROJET INDIAN

En 1968, Italjet ouvrit un nouveau chapitre ambitieux grâce à une collaboration avec Floyd Clymer pour produire des motos portant la marque Indian, destinées exclusivement au marché américain. Clymer était une figure bien connue du monde de la moto aux États-Unis : ancienne star des courses dans les années 1920, puis concessionnaire Harley-Davidson et Indian, il devint ensuite l’éditeur de Cycle, le magazine moto le plus influent du pays.

L’ampleur du projet était à la mesure du marché américain. Clymer partageait avec Tartarini le même esprit audacieux et anticonformiste, mais il avançait souvent avec un enthousiasme supérieur à ses moyens financiers et physiques. Avant de se tourner vers Italjet, il avait tenté un partenariat avec l’ingénieur allemand Friedel Münch, en important les motos Mammut équipées de moteurs automobiles NSU. Lorsqu’il devint évident qu’il ne pouvait pas soutenir cette entreprise, il chercha ailleurs.

Après avoir découvert le travail d’Italjet au Salon de Milan, Clymer comprit que Tartarini était le partenaire idéal pour ouvrir ce nouveau chapitre de l’histoire d’Indian. La créativité, la flexibilité et la volonté d’Italjet de relever des défis audacieux rendirent la collaboration possible et posèrent les bases d’une expérience importante, bien que mouvementée, visant à faire renaître une marque américaine légendaire.

MINI-MOTOS, MAXI-MOTOS ET UNE VAGUE DE PROTOTYPES

Dans les années qui suivirent, Tartarini produisit pour Floyd Clymer une vaste gamme de modèles, des mini-motos aux machines de grosse cylindrée. Les maxi-motos recevaient des moteurs Velocette 500 et Royal Enfield 750, tandis qu’Italjet développa également une impressionnante série de prototypes équipés de moteurs Norton et Horex.

Malgré l’ambition des modèles de grosse cylindrée, ce furent les mini-motos qui rencontrèrent un succès commercial immédiat et important. Elles correspondaient parfaitement à l’esprit du marché américain et devinrent le résultat le plus reconnaissable de cette collaboration. Les maxi-motos, en revanche, rencontrèrent plusieurs difficultés techniques et logistiques et ne furent finalement produites qu’en très petites quantités.

Cette période démontra néanmoins l’extraordinaire polyvalence d’Italjet, capable de concevoir aussi bien des machines compactes et ludiques que des modèles spéciaux de grosse cylindrée équipés de moteurs provenant de certaines des marques britanniques les plus prestigieuses.

LA FIN DE L’ÈRE CLYMER ET LE SUCCÈS DES MINI-MOTOS

La mort soudaine de Clymer au début des années 1970 entraîna un changement brutal dans l’orientation du partenariat. Ceux qui reprirent son entreprise mirent immédiatement fin à tous les projets de motos de grosse cylindrée, fermant ainsi la porte aux programmes les plus ambitieux reposant sur de gros moteurs britanniques.

Les mini-motos, en revanche, continuèrent à prospérer. Les ventes restèrent soutenues jusqu’au milieu des années 1970, notamment grâce à l’approche innovante d’Italjet en matière d’emballage. Les motos étaient expédiées dans des conteneurs entièrement moulés en polystyrène, une solution avant-gardiste qui réduisait les dommages liés au transport, simplifiait la logistique et contribuait à maintenir une forte demande sur le marché américain.

Cette période marqua la fin d’un chapitre, mais confirma le solide succès des petits modèles Italjet à l’étranger.

MODÈLES DE COURSE SPÉCIAUX, NOUVEAUX SEGMENTS ET INNOVATIONS INHABITUELLES

De retour en Italie, Italjet commença à produire en petite série des modèles destinés exclusivement à la compétition tout-terrain. Parmi eux figuraient les Piranha 50, Cross Casa 50–60 et Zorro 175, des machines reconnues pour leur haut niveau de finition et leurs solides performances. La Zorro bénéficia d’une visibilité particulière grâce à Paola Dolci, qui la pilota en compétition dans le Latium et devint l’une des très rares femmes du motocross de l’époque à obtenir des résultats remarquables.

Tartarini explora également le marché des moyennes cylindrées avec des modèles animés par le bicylindre Jawa 350, élargissant ainsi la présence d’Italjet à un segment en dehors de ses domaines habituels.

Tout aussi anticonformiste fut son travail sur un concept de Ski-Bob, sans lien direct avec la moto mais toujours guidé par la vitesse et le contrôle. Il équipa le prototype d’une suspension avant et d’un carénage aérodynamique, permettant à l’équipe suisse qui avait commandé le projet de dominer toutes les compétitions auxquelles elle participa.

Cette période illustra l’étendue des capacités d’ingénierie d’Italjet, depuis les pures machines de compétition tout-terrain jusqu’aux équipements expérimentaux de sports d’hiver, toujours guidées par la recherche constante de performance et d’originalité de Tartarini.

LE SPEED CENTER ET LA NAISSANCE DES LÉGENDES DU MINI-CROSS

L’année 1968 s’acheva avec l’inauguration du Speed Center, que le magazine Motociclismo décrivit comme « le paradis des motocyclistes italiens ». Inspiré d’un concept américain et entièrement commercial, il constituait une nouveauté absolue en Italie et probablement aussi en Europe. Le Speed Center fonctionnait comme un grand magasin exclusivement consacré à la moto : grosses cylindrées, machines de course, vaste choix d’accessoires, pièces spécialisées et vêtements moto. Plus de mille articles étaient réunis sous un même toit. Le succès fut immédiat, attirant des passionnés venus de tout le pays et prêts à parcourir de longues distances pour le visiter et y faire leurs achats.

En 1969, Italjet dévoila une autre idée révolutionnaire : les mini-motos tout-terrain, l’une des gammes de produits les plus influentes de l’histoire de l’entreprise. Initialement équipées de moteurs Franco Morini 50, ces motos étaient destinées aux enfants de tous âges. La Mini-Mini Bambino et la Junior Cross furent les premières d’une série qui allait durer plus de trente ans, avec des modèles dimensionnés et conçus pour accompagner les jeunes pilotes dès cinq ans et jusqu’à l’adolescence.

L’idée était simple mais brillante. Il ne s’agissait pas de jouets, mais de véritables motos de motocross en réduction, dont la taille, les performances et les capacités progressaient avec leurs jeunes pilotes. Elles permettaient aux enfants d’apprendre, de progresser et de participer à des compétitions, devenant le point de départ de futurs champions dans plusieurs pays. Des pilotes ayant commencé sur des mini-motos Italjet allaient ensuite se faire un nom aussi bien en motocross qu’en vitesse.

Dans ce secteur, Italjet acquit une reconnaissance mondiale et devint le leader de référence dans la production de mini-motos de compétition de haute qualité.

RECORDS DU MONDE DE VITESSE ET PUBLICITÉ NON CONVENTIONNELLE

À la fin de l’année, sur le circuit de Monza, Tartarini établit personnellement plusieurs records du monde de vitesse au volant d’un cycle-car à trois roues de sa propre conception. La machine possédait deux roues directrices à l’avant et une roue motrice à l’arrière, entraînée par un moteur CZ 250 à refroidissement liquide. De fortes pluies l’empêchèrent de mener à terme l’ensemble du programme de tentatives, mais les résultats obtenus restèrent significatifs.

Le choix de concourir dans une catégorie pratiquement inconnue en Italie, dont les records existants remontaient à de nombreuses années au Royaume-Uni, reflétait parfaitement la philosophie promotionnelle unique de Tartarini. Son objectif était toujours d’obtenir le maximum d’impact avec un coût financier minimal, en privilégiant des méthodes audacieuses, anticonformistes et spectaculaires plutôt que la publicité traditionnelle.

La tentative de record à Monza résumait parfaitement cette approche : une expérience technique audacieuse, un exploit fait pour attirer les gros titres et une puissante démonstration de la créativité et de l’ambition d’Italjet.

PUBLICITÉ AUDACIEUSE, NOUVELLES IDÉES ET NOUVEAUX HORIZONS (1968–1970)

Durant ces années, Italjet fit évoluer son image de manière spectaculaire. La célèbre campagne publicitaire montrant des motos Italjet « volant » au-dessus de la silhouette d’une femme devint l’une des plus mémorables du motocyclisme italien. Dans le même temps, le Club Bielle Roventi créa une nouvelle forme de fidélité à la marque en offrant gratuitement cartes et gadgets aux passionnés qui envoyaient simplement un coupon. Le succès fut tel qu’Italjet dut finalement demander au public de cesser d’envoyer des demandes.

En 1970, Italjet lança la série Ossobuco, les premières « fun bikes » à petites roues produites industriellement en Italie. Contrairement aux versions américaines bon marché, il s’agissait de machines bien construites et élégantes, reflétant la conviction de Tartarini selon laquelle les produits à bas prix attiraient les pires problèmes et les clients les plus exigeants. La gamme Ossobuco introduisit également, pour la première fois sur une moto, le façonnage en mousse de polyuréthane.

Italjet resta également très active en compétition, préparant deux motos de Grand Prix : une CZ 250 équipée d’un moteur de record et pilotée par Gianni Ribuffo, ainsi qu’une Yamaha 125 bicylindre engagée par Mario Lega dans le Championnat d’Italie Juniors.

LE PARTENARIAT AVEC YAMAHA ET L’ASCENSION DE LA BUCCANEER (1970–1973)

En 1970, Italjet franchit une étape majeure en devenant l’importateur officiel et exclusif de Yamaha en Italie. L’accord couvrait l’ensemble de la gamme ainsi que les motos de compétition destinées aux clients. La réglementation italienne interdisait l’importation de modèles de moins de 350 cm³ ; Tartarini commença donc à produire des motos sous sa propre marque en utilisant des moteurs Yamaha. Pour contourner les restrictions sur l’importation de moteurs en provenance du Japon, un système ingénieux fut mis en place : les moteurs étaient expédiés vers une filiale Yamaha en Turquie, partiellement assemblés avec cadres et roues, puis importés en Italie et entièrement reconstruits sur la ligne de production de Tartarini.

S’associer à un constructeur champion du monde comme Yamaha constituait une réussite majeure à une époque où les motos étrangères peinaient à s’imposer en Italie.

Alors qu’Italjet consacrait beaucoup d’efforts à la commercialisation de la gamme Yamaha, sa propre production continuait d’évoluer. Le nouveau modèle phare fut la Buccaneer, présentée pour la première fois au Salon du Cycle de Milan en 1972 et lancée l’année suivante. Avec son moteur bicylindre deux temps, elle domina immédiatement la catégorie Junior, surpassant les rivales monocylindres et obligeant la concurrence à revoir sa stratégie.

LA DOMINATION DE LA BUCCANEER ET LE VIRAGE VERS LE TOUT-TERRAIN (1973–1978)

La Buccaneer entra en compétition en 1973 et bouleversa immédiatement la catégorie Junior 125. Aermacchi, jusque-là force incontestée, se retrouva soudain dépassée. Italjet remporta le Championnat d’Italie Junior 125 trois années consécutives, de 1973 à 1975, avec Marino Maspes, Domenico Battilani et Giorgio Avveduti, tout en plaçant de nombreux pilotes privés sur le podium. L’approche d’Italjet était simple : seules quatre motos officielles étaient produites chaque saison, tandis que les pilotes privés pouvaient acheter directement auprès d’Italjet toutes les pièces nécessaires pour 200 000 lires, assurant une grille bien remplie et une marque dominante.

La Buccaneer de route continua d’évoluer grâce à de nouvelles améliorations techniques qui la maintinrent au sommet de sa catégorie. Son succès dura huit ans et prit fin non pas en raison d’une faiblesse du modèle, mais parce que les jeunes motards de la fin des années 1970 se tournèrent vers les machines tout-terrain. Malgré cela, la Buccaneer reste la moto Italjet la plus couronnée de succès de cette époque.

Après la fin du partenariat avec Yamaha, Tartarini agit rapidement pour trouver un nouvel allié commercial. En 1977, il signa un accord avec Bultaco pour importer et distribuer en Italie ses motos tout-terrain, anticipant l’évolution du marché et refusant de laisser passer l’essor du tout-terrain. Une société dédiée fut créée pour gérer cette nouvelle activité : Sun International.

PACK-A-WAY, NOUVEAUX MODÈLES EXPÉRIMENTAUX ET L’ENTRÉE D’ITALJET EN TRIAL (1978–1982)

En 1978, Italjet lança le Pack-A-Way, un cyclomoteur pliable à petites roues inspiré du précédent Kit-Kat mais construit autour d’un cadre à poutre centrale faisant également office de réservoir. Habillé d’une seule coque en polyuréthane noir mat, il reprenait certains thèmes de la gamme Ossobuco et se révéla si innovant qu’en 1980 il entra dans la collection permanente du Museum of Modern Art (MoMA) de New York.

Le modèle évolua en Pack 2 en 1982, utilisant désormais la mécanique du Piaggio Ciao. Ce fut une étape importante : Piaggio n’avait encore jamais fourni de moteurs à un autre constructeur. Le Pack devint rapidement populaire auprès des propriétaires de bateaux et fut même proposé de série sur certaines embarcations. Il resta au catalogue Italjet jusqu’au milieu des années 1990.

En utilisant la mécanique du Piaggio Ape, Tartarini créa ensuite le Ranger, un tricycle doté de deux grandes roues motrices arrière et d’un train avant léger, premier véhicule de ce type jamais commercialisé en Italie. Peu après arriva le Skipper, un deux-roues équipé d’un moteur Honda Italia 125 quatre temps, démontrant une nouvelle fois que même le plus grand constructeur mondial faisait confiance à Italjet pour des produits de niche ne concurrençant pas sa propre gamme.

Nombre de ces idées anticonformistes s’inspiraient de concepts japonais. Dès la fin des années 1960, Tartarini se rendait régulièrement au Salon de Tokyo et étudiait attentivement les publications japonaises, réinterprétant ces idées à travers sa propre sensibilité de designer pour créer des véhicules uniques destinés au marché italien.

En 1979, Italjet étendit également son activité au support technique de Bultaco, fortement impliqué dans le trial. Lorsque Bultaco cessa ses activités l’année suivante, le technicien Italjet Gianni Cinelli reconstruisit en une nuit la moto endommagée du champion du monde Bernie Schreiber lors d’une épreuve de deux jours en Italie, lui permettant de gagner le deuxième jour. Après la disparition de Bultaco, Schreiber demanda à courir pour Italjet. Bien qu’aucune moto de trial ne soit encore prête, Tartarini décida en quelques jours de s’engager en Championnat du Monde de Trial, avec l’ancien technicien de course Bultaco Manuel Marqués. Le pilote italien Ettore Baldini rejoignit l’équipe comme deuxième pilote officiel.

Cette décision assura un avenir aux clients Bultaco et marqua l’entrée officielle d’Italjet dans la compétition de trial au niveau mondial.

LA PERCÉE D’ITALJET EN TRIAL ET SES PREMIERS MOTEURS CONÇUS EN INTERNE (1980–1981)

Le premier prototype de trial Italjet fut construit en quelques semaines seulement, avec un châssis inspiré de Bultaco et un moteur hybride expérimental combinant des éléments haut moteur Bultaco avec une boîte de vitesses de Ducati Scrambler 125. Ses débuts en Suisse furent difficiles : Schreiber et Baldini dépassèrent tous deux le temps maximal sur un parcours trop rapide, mais les résultats arrivèrent vite. Durant la seconde moitié de la saison, la moto remporta les International Two Days de Pinerolo, les quatre dernières manches du Championnat du Monde et deux épreuves du Championnat d’Italie. Italjet termina l’année vice-champion du monde avec Schreiber et vice-champion d’Italie Senior avec Baldini, un résultat remarquable sachant que le projet était parti de zéro en milieu de saison.

L’année suivante, Italjet entra officiellement sur le marché du trial en produisant ses premiers moteurs maison de 250 et 350 cm³. Les motos connurent immédiatement le succès grâce aux performances de Schreiber et Baldini. Le nouveau moteur, développé par Renzo Nieri sous la direction de Tartarini, reposait sur une idée ingénieuse : une architecture de base unique capable d’accepter des hauts moteurs deux temps ou quatre temps, avec refroidissement par air ou par liquide. Cela devait permettre à Italjet d’élargir sa gamme à des modèles routiers ou tout-terrain sans développer des moteurs entièrement distincts.

Etiquette du bouton

Légende

LE DÉVELOPPEMENT EN TRIAL ET L’ARRIVÉE DU TIFFANY (DÉBUT DES ANNÉES 1980–1984)

La croissance en trial et l’arrivée du Tiffany, au début des années 1980, conduisirent Italjet à poursuivre son programme de compétition au cours des années suivantes, en participant au Championnat du Monde ainsi qu’aux catégories italiennes Senior, Junior et Cadet, avec une forte présence à tous les niveaux.

En 1984, l’entreprise lança le Tiffany, un cyclomoteur à grandes roues distribué par Yamaha Europe et utilisant la même mécanique de Piaggio Ciao que le Pack. Inspiré des motos populaires de l’après-guerre, le Tiffany marqua le premier retour volontaire d’Italjet à une esthétique rétro. Cette orientation allait bientôt connaître un succès encore plus important avec le lancement de l’iconique scooter Velocifero au cours de la décennie suivante.

L’ÈRE DES SCOOTERS ET LE RETOUR DE LA GRIFON (1988–1999)

En 1988, Italjet entra dans une nouvelle ère avec le lancement de sa gamme de scooters, une période qui allait définir la marque grâce aux modèles Velocifero, Formula, Dragster et Torpedo. Ces machines maintinrent Italjet au premier plan jusqu’au début des années 2000, en associant un design audacieux à un caractère italien immédiatement reconnaissable.

La passion de Tartarini pour les motos ne disparut pourtant jamais. Au Salon de Milan de 1999, il dévoila la Grifon 900, une spectaculaire naked animée par un moteur Triumph trois cylindres. Le public et la presse réagirent avec un enthousiasme unanime. Ce fut un nouveau moment typiquement Tartarini : un design audacieux, un concept osé et, une fois encore, la collaboration réussie avec un prestigieux constructeur britannique alors en pleine renaissance.

E-BIKES, INNOVATION MODERNE ET RETOUR MONDIAL DU DRAGSTER (ANNÉES 2010–AUJOURD’HUI)

Au cours de la dernière décennie, Italjet a été l’un des premiers constructeurs de motos à saisir l’essor du vélo électrique, en lançant une élégante gamme d’inspiration vintage exportée dans le monde entier. Aujourd’hui, Italjet reste l’un des très rares constructeurs de motos encore détenus et dirigés par sa famille fondatrice, perpétuant le même ADN, le même esprit anticonformiste et la même volonté d’innover insufflés par Leopoldo Tartarini dès le premier jour.

Grâce à d’importants investissements en Recherche et Développement, l’entreprise continue de viser une qualité totale et des solutions d’ingénierie originales. Italjet conçoit des produits qui ne se contentent pas de répondre à la demande, mais qui suscitent de nouveaux désirs dans un monde où les motards accordent une importance croissante à l’émotion, au design et à l’identité.

Depuis son siège de Castel Guelfo, près de Bologne, les équipes marketing et R&D d’Italjet continuent de façonner des idées qui influencent la scène moto internationale. La créativité d’aujourd’hui prolonge naturellement l’histoire de la marque : audacieuse, technique, artistique et incontestablement Italjet.

Une étape majeure fut franchie en 2018 avec le retour du Dragster. Le prototype présenté à l’EICMA 2018 devint immédiatement un phénomène mondial, suivi de milliers de réservations avant l’arrivée du modèle de série définitif en 2019. Depuis sa renaissance, le Dragster est devenu l’icône moderne d’Italjet et est aujourd’hui vendu dans plus de 50 pays, confirmant la réputation de la marque pour ses véritables « œuvres d’art sur deux roues ».