LEOPOLDO TARTARINI & EL NACIMIENTO DE ITALJET

ItaljetLa historia de Tartarini comienza en Bolonia con Leopoldo “Poldino” Tartarini, nacido el 10 de agosto de 1932 en un mundo ya marcado por el aceite de motor, el acero y la velocidad. Su padre, Egisto, era un respetado comerciante de motocicletas y piloto de carreras, el tipo de hombre que podía poner a punto un motor por la mañana y llevar un sidecar de Moto Guzzi a la victoria esa misma tarde. Al crecer en ese ambiente, era inevitable que el joven Leopoldo heredara la pasión por las dos ruedas. Con tan solo cuatro años, ya conducía un mini sidecar personalizado, creado por su padre, para poder pasear junto a sus hermanas.

Tras la guerra, Leopoldo comenzó a estudiar Arquitectura en Florencia, pero el destino tenía otros planes. La muerte de su padre, tras las lesiones sufridas en una carrera, lo arrastró de vuelta a Bolonia, de vuelta al mundo de las motocicletas y, finalmente, al camino que definiría su vida.

De esta mezcla de talento, tragedia, creatividad y pasión imparable, Italjet nacióUna marca creada no para seguir tendencias, sino para desafiarlas. Una marca que siempre creyó en la ingeniería con carácter, el diseño con actitud y las motocicletas con alma.

Y hoy, décadas después, Italjet permanece orgullosamente en manos de la familia fundadoraLa empresa ahora está dirigida por Máximo Tartarini, que continúa la visión de su padre con el mismo espíritu rebelde, combinando la herencia italiana con una innovación audaz y dando forma al futuro de Italjet para una nueva generación de jinetes en todo el mundo.

LA PRIMERA GRAN VICTORIA

A principios de la década de 1950, la Milán–Tarento Fue más que una carrera, fue una leyenda. Todo motociclista italiano soñaba con conquistarla, y Leopoldo Tartarini no fue la excepción. Inspirándose en todo lo aprendido de su padre, participó en la edición de 1952 con un sidecar que él mismo construyó.elf alrededor de un motor BSA de segunda mano.

En la línea de salida, los competidores se rieron. Su máquina parecía poco convencional, improvisada, incluso inadecuada para una prueba tan agotadora. Pero Tartarini tenía algo mucho más importante que las apariencias: ingenio, determinación y una comprensión instintiva de cómo una motocicleta debe moverse, respirar y sobrevivir.

Cabalgando junto a su compañero de confianza Sergio CalzaEl joven Tartarini sorprendió a todos. En su primera carrera oficial de motociclismo, no solo terminó, sino que... ganó su categoría, superando a pilotos con mucha más experiencia y maquinaria mucho más prestigiosa.

Fue un momento que marcó el verdadero comienzo de la aventura, revelando el espíritu que un día definiría Italjet:pensamiento poco convencional, innovación sin miedo y la negativa a ser subestimado.

UNA NACIÓN SOBRE DOS RUEDAS

Estos fueron los años de la recuperación económica de Italia, una época en la que el país se reconstruía, soñaba y ansiaba libertad. Para toda una generación, el símbolo de esa libertad fue la motocicleta. No una máquina grande y potente, sino la humilde 125cc o 175cc:asequible, práctico y capaz de transformar la vida diaria.

Entre semana, estas motocicletas ligeras transportaban a jóvenes italianos al trabajo. Los domingos, estas mismas motos participaban en las carreras locales, convirtiendo a los pilotos comunes en héroes locales. La motocicleta no era solo un medio de transporte, era identidad, movilidad y una puerta a la posibilidad.

Con tanta gente viviendo sus vidas en estas máquinas livianas, era natural que esta pasión se convirtiera en una gran cultura deportiva nacional, un movimiento que celebraba tanto a las motocicletas como a los motociclistas que las llevaban hasta sus límites.

EL ASCENSO DE UN CAMPEÓN

En 1953 el MotoGiro de Italia Fue creado en Bolonia por el periódico EstadioLeopoldo Tartarini, ahora plenamente comprometido con las carreras, participó en el evento con una Benelli 125 que él mismo preparó.elfLa carrera de seis días exigió al máximo tanto a pilotos como a máquinas, pero Tartarini se mantuvo impasible. Ganó la clasificación general, terminando por delante de sus competidores con motos más grandes y potentes.

La victoria tuvo aún más peso porque ocurrió en su ciudad natal. Solo unas semanas después, regresó a la competición por el título. Milán–Tarento, una vez más a los mandos de una Benelli 125 oficial, consiguió otra victoria en su categoría y confirmó su condición de estrella emergente de Bolonia.

La ciudad ahora tenía un jinete al que podía celebrar con orgullo.

ÉXITO EN LA PISTA Y EN LOS NEGOCIOS

Fuera de las carreras, Tartarini fortaleció sus vínculos comerciales con Benelli abriendo el concesionario oficial Benelli para Bolonia en Porta Mazzini. Su presencia en la pista se mantuvo igual de sólida. En la segunda edición del Giro de Italia, volvió a competir con la Benelli 125, ganando su categoría y quedando segundo en la general. Sus resultados lo convirtieron en uno de los pilotos más reconocidos y admirados de Italia.

En la siguiente Milán-Taranto, se enfrentó a una experiencia diferente. Por primera vez, problemas mecánicos lo obligaron a retirarse en las primeras etapas. Fue un recordatorio de que incluso los mejores pilotos y las mejores máquinas se enfrentan a momentos que ponen a prueba su determinación.

LOS AÑOS DUCATI Y UN PUNTO DE VUELTA

En 1955, en la cima de su popularidad, Tartarini dio un paso importante en su carrera al convertirse en piloto oficial y capitán del equipo de carreras Ducati. Para un piloto boloñés, unirse a Ducati era todo un sueño. La fábrica le confió las mejores máquinas desarrolladas por su departamento de carreras, y las expectativas eran altas.

Participó en el MotoGiro de Italia con la Ducati 100, más conocida como "Marianna". Mientras lideraba la clasificación provisional durante la séptima etapa, un accidente lo obligó a retirarse. Las lesiones fueron lo suficientemente graves como para impedirle competir en la Milán-Taranto de ese año.

Mientras tanto, su concesionario también evolucionó. El cartel de Benelli se retiró y fue reemplazado por la marca Ducati que ahora representaba.

Impulsado por la determinación, regresó a la competición al año siguiente e inmediatamente tomó el mando del MotoGiro con la Ducati 125. El destino intervino una vez más. En la sexta etapa sufrió otro violento accidente, precipitándose por un terraplén y sufriendo lesiones que pusieron fin a su temporada de carreras. Los médicos incluso plantearon la posibilidad de que no volviera a caminar.

Meses después, su condición mejoró y la recuperación comenzó lentamente, pero este período marcó un punto de inflexión. Los reveses lo guiarían hacia una nueva etapa que, en última instancia, definiría el futuro del motociclismo italiano.

EL FIN DE UNA ERA Y EL INICIO DE UNA NUEVA VISIÓN

En 1957, Tartarini participó en su último Giro de Italia, esta vez compitiendo en la categoría de 175 km/h. Una vez más, la suerte no le acompañó y se vio obligado a retirarse durante la tercera etapa. Tan solo unos meses después, las carreras en carretera por toda Italia llegaron a un abrupto final tras un trágico accidente en la Mille Miglia. Con la abolición de estos eventos, Tartarini se encontró repentinamente con su...elf sin la carrera automovilística que había definido su vida.

Sin embargo, esto no le impidió buscar nuevos retos sobre dos ruedas. Aún con contrato con Ducati, quería honrar ese compromiso de forma significativa. Junto con su gran amigo... Giorgio MonettiSe propuso intentar algo que ningún italiano había hecho antes: un viaje en motocicleta alrededor del mundo.

Esta decisión marcó el inicio de un nuevo capítulo extraordinario que influiría en la creación de Italjet eself.

LA GIRA MUNDIAL Y UN NUEVO DESTINO

Ducati acogió la idea con entusiasmo, consciente de la enorme publicidad que una expedición de este tipo podría generar. La compañía proporcionó dos Ducati 175 y brindó todo su apoyo. El 30 de septiembre, los dos pilotos partieron de Bolonia, aclamados por la multitud local e incluso recibieron la bendición del cardenal Lercaro, obispo de Bolonia.

Lo que siguió fue casi un año de aventuras por continentes. A lo largo de su viaje, Tartarini y Monetti se enfrentaron a desafíos, peligros y momentos inolvidables. Documentaron todo en una serie de cartas que se publicaron periódicamente en la prensa especializada, cautivando la imaginación de los motociclistas italianos y generando atención nacional.

El 5 de septiembre de 1958, regresaron a Bolonia y recibieron una bienvenida triunfal. Tartarini, ya considerado el motociclista más destacado de Bolonia y uno de los más célebres de Italia, supo que había llegado el momento de transformar su reputación en algo más grande.

La idea tomó forma con claridad. Era hora de convertirse en fabricante de motocicletas y hacer realidad su propia visión.

LA FUNDACIÓN DE UNA NUEVA MARCA

A lo largo de 1959, Tartarini perfeccionó su idea, consiguió las relaciones comerciales necesarias y sentó las bases de su propia empresa. El proyecto se hizo oficial el 4 de febrero de 1960, cuando... Italemmezeta fue fundada en Bolonia con el objetivo declarado de “construir e importar motocicletas y ciclomotores”.

El primer taller operativo se instaló en un semisótano de la Via del Piombo, mientras que las oficinas registradas y administrativas se ubicaban en la Via Ugo Bassi. Desde el principio, la empresa se centró en la fabricación de sus propias máquinas en lugar de importar motocicletas completas. Las primeras creaciones de Italemmezeta utilizaban motores de 125 cc suministrados por el fabricante de Alemania del Este. MZ (Motorradwerke Zschopau), marcando el inicio de un viaje de ingeniería independiente que pronto evolucionaría hasta convertirse en Italjet identidad.

UN ENFOQUE VALIENTE HACIA LA INDUSTRIA Y LA INNOVACIÓN

Desde el principio, quedó claro que Tartarini no tenía intención de seguir el camino habitual. Su reputación como corredor y la confianza que le había dado su World Tour le otorgaron una audacia que pocos en la industria poseían. En un momento en que Alemania del Este estaba encerrada tras el Telón de Acero, hizo lo impensable y entabló negociaciones comerciales directas con MZ.

Lo destacable no fue que lo pidiera, sino que lo consiguiera. Fue la primera de varias ocasiones en las que Tartarini logró cerrar acuerdos con fabricantes que nunca antes se habían planteado suministrar motores o componentes a empresas externas. Su determinación, unida a su credibilidad personal, le abrió puertas que estaban cerradas para casi todos los demás.

A pesar de estos logros, su plan para la empresa fue mesurado. Durante las dos primeras décadas, pretendió que Italemmezeta siguiera siendo una empresa semiconstructora, ensamblando motocicletas con motores externos de confianza. El primer motor totalmente de marca y producido bajo su propio nombre no llegaría hasta 1980, pero las bases de la innovación y la independencia ya estaban firmemente establecidas.

EL NACIMIENTO DE LA ITALJET IDENTIDAD

Desde el principio, Tartarini introdujo una característica que definiría cada futuro Italjet Creación: una voluntad de innovar tanto en diseño como en actitud. Incluso pequeñas decisiones estilísticas se emplearon para ir más allá de las normas establecidas del mercado de motocicletas. Este enfoque produjo el primer gran éxito de la compañía en 1962.

Era un ciclomotor deportivo y juvenil con un nombre que no podía ser más apropiado: ItaljetLa pintura metalizada bitono evocaba los colores de las Ducati 125 y 200, situando visualmente al nuevo modelo junto a ellas como una especie de "hermana menor". Incluso en esta etapa inicial, Tartarini demostró su instinto para combinar los elementos más atractivos de las motocicletas de gama alta en algo accesible para los pilotos más jóvenes.

En 1964 el Mustango La serie se introdujo con la Mustang SS. Su impacto fue inmediato. A pesar de su pequeño tamaño, la moto poseía un extraordinario nivel de innovación. Contaba con un chasis elevado de doble cuna, nunca antes visto en un ciclomotor, un gran depósito de combustible con dos tapones (uno de los cuales albergaba ingeniosamente el velocímetro), un sillín ligero patentado con un perfil atrevido y un manillar bajo y deportivo. El componente más destacado era el freno delantero: un sistema de doble disco ventilado con cuatro zapatas, un diseño digno de las motos de competición y un estilo que armonizaba con su espíritu de competición.

Este carácter extremo en una máquina tan sencilla hizo del Mustang SS una máquina inolvidable para los jóvenes de la época. El chasis elevado de doble cuna fue una auténtica novedad y posteriormente inspiró incluso a Moto Guzzi, uno de los fabricantes italianos más prestigiosos. A medida que el modelo evolucionó, el depósito y el asiento se rediseñaron para... Mustang Veloce, con una forma que hacía referencia a la popular serie Aermacchi Ala que domina tanto la escena de carretera como la de carreras.

Una vez más, Tartarini usó el estilo para generar aspiraciones. La gama Mustang ofreció a los jóvenes de catorce años una máquina que reflejaba la estética y el espíritu de las motocicletas más grandes de sus hermanos mayores o amigos admirados. Fue una decisión inteligente y deliberada que fortaleció ItaljetEl atractivo del libro y su influencia contribuyeron a dar forma a su leyenda inicial.

EXPANSIÓN Y VISIÓN GLOBAL

Durante estos mismos años Tartarini comenzó a impulsar Italjet Mucho más allá del mercado italiano. Estableció rutas de exportación por Europa, América del Norte y del Sur, y partes de África. Este alcance internacional fue inusual para la época y se debe directamente a la confianza y la experiencia que adquirió durante su gira mundial. Pocas empresas italianas de motocicletas de la época tuvieron el coraje o la capacidad de penetrar en el mercado estadounidense, y aún menos lograron un verdadero éxito allí. Aparte de Italjet, sólo Garelli, Benelli, Ducati y Parilla lograron tener un impacto notable.

Conseguir un distribuidor exclusivo en California fue un logro extraordinario para una empresa con apenas cinco años de existencia. Demostró que... Italjet No era simplemente un pequeño fabricante italiano, sino una marca con ambición global.

Este período también marcó el inicio de la época más creativa de Tartarini. Los modelos que finalmente llegaron a la producción en serie fueron solo una fracción de lo que se desarrolló en su pequeña pero incansable unidad de investigación y desarrollo. En realidad, ese "departamento" estaba compuesto casi en su totalidad por el propio Tartarini.elf, apoyado por solo un puñado de colaboradores de confianza, trabajando con una energía y un ritmo que definirían ItaljetLa identidad de 's durante los próximos años.

LA VAMPIRO 60 Y EL SALTO AL TERRITORIO DE LAS GRANDES MOTOS

A finales de 1965 Italjet introdujo el Vampiro 60Una máquina creada específicamente para la nueva categoría Cadete de carreras de velocidad. Una vez más, Tartarini se adelantó al mercado, elevando el nivel estilístico y técnico. El Vampire era una sorprendente combinación de ligereza y rendimiento, aún más distintivo gracias a su decoración amarilla y roja. En la pista, demostró su valía de inmediato, derrotando a todos sus rivales en su primera carrera.

Pero la creatividad de Tartarini no se limitó a las máquinas de pequeña cilindrada. Continuó trabajando en todo el espectro, desde ciclomotores hasta motocicletas de alto rendimiento. Ese mismo año, en el Salón del Automóvil de Milán, presentó el Grifo 500, propulsado por un motor inglés Triumph.

Para una empresa joven que hasta ahora se había centrado principalmente en máquinas ligeras, el Grifo 500 fue un paso audaz y sin precedentes. Italjet De repente, Triumph competía en el mundo de las motocicletas de gran cilindrada contra los fabricantes británicos más prestigiosos de la época. Aún más destacable fue que aceptara suministrar motores, algo que nunca se había planteado hacer para ningún fabricante externo.

El Grifo 500 marcó un nuevo nivel de ambición. Italjet Ya no era solo un pequeño innovador en ciclomotores. Era un contendiente dispuesto a enfrentarse directamente a los gigantes establecidos.

NEGOCIANDO CON EL TRIUNFO Y EL PODER DE LA VISIÓN DE TARTARINI

La colaboración con Triumph trajo consigo detalles reveladores. En la correspondencia original entre ambas compañías, aparecen solicitudes escritas de Triumph insistiendo en que se elimine toda la marca Triumph de los motores suministrados a... ItaljetEra como si la empresa británica no quisiera que su prestigioso nombre se asociara con lo que consideraba un fabricante italiano pequeño e impredecible.

Esto solo pone de relieve la extraordinaria determinación que impulsó el enfoque de Tartarini. Su combinación de confianza, audacia estratégica y lo que muchos describieron como una especie de «locura lúcida» alcanzó su punto álgido durante estas negociaciones. Las mismas cartas lo muestran confirmando planes de producción para miles de unidades, cifras que superaban con creces la capacidad real de fabricación, la red comercial o la estructura de servicios. Italjet tenía en ese momento. Sin embargo, la audacia funcionó.

Triumph, que ya empezaba a sentir la presión de la creciente competencia japonesa, aceptó la colaboración. Tartarini había logrado romper las defensas de una orgullosa industria británica en un momento vulnerable, consiguiendo motores que ningún otro fabricante extranjero había podido obtener jamás.

Este episodio es una de las demostraciones más sorprendentes de la capacidad de Tartarini para modificar las circunstancias mediante pura convicción y visión.

EL PROYECTO ARIEL Y OTRO PASO HACIA LA INDUSTRIA BRITÁNICA

Durante este período ItaljetLa relación de con los fabricantes británicos siguió creciendo. La colaboración con el grupo Triumph–Ariel–BSA condujo al desarrollo de una motocicleta de 160 cc que llevaba la Ariel y estaba propulsado por un motor Minarelli. Aunque el proyecto alcanzó la fase de prototipo, conflictos internos en el grupo británico impidieron que avanzara a la producción completa.

Aun así, el intento eself Fue significativo. Tartarini volvió a liderar la industria. Como diseñador y fabricante, fue uno de los primeros italianos en forjar alianzas concretas con importantes marcas británicas. El proyecto Ariel, aunque inacabado, confirmó su papel como pionero dispuesto a explorar alianzas donde otros solo veían obstáculos.

ROMPIENDO BARRERAS EN LAS COLABORACIONES DE EUROPA DEL ESTE

En medio de la intensa actividad de 1965, Italjet consiguió otro importante acuerdo internacional, esta vez con Jawa–CZ Para el suministro de motores de diversas cilindradas. La colaboración existente con MZ fue crucial, otorgando credibilidad a Tartarini y demostrando su capacidad para sortear las barreras comerciales entre Europa Occidental y Oriental.

Una vez más, logró penetrar en mercados tradicionalmente cerrados a las marcas extranjeras. La relación con Jawa–CZ resultó muy productiva y se prolongó durante varios años. A finales de la década de 1960, entre 1969 y 1971, Tartarini amplió aún más esta colaboración al convertirse en el importador oficial italiano de la gama de motocross CZ, una línea de motocicletas que había cosechado innumerables victorias a nivel internacional.

Este período reforzó ItaljetLa reputación de ser una empresa capaz de operar a través de fronteras políticas e industriales que la mayoría de los fabricantes nunca intentaron cruzar.

PROTOTIPOS PARA OTRAS MARCAS Y EL AUGE DE TARTARINI COMO DISEÑADOR

En 1966 Italjet Amplió sus actividades ofreciendo servicios de prototipado, industrialización y ensamblaje integral de motocicletas a fabricantes externos. Durante los años siguientes, la empresa firmó acuerdos con Mi-Val, Vi-Vi y, sobre todo, con Ducati, con quien Tartarini mantenía una excelente relación desde sus tiempos de piloto.

En la segunda mitad de la década de 1970, esta colaboración se volvió especialmente significativa. La influencia de Tartarini en el diseño se hizo tan fuerte que a menudo se referían a él como El estilista de DucatiDesempeñó un papel clave en la transformación de modelos que habían tenido dificultades para atraer el interés del público, como la gama de motores bicilíndricos en paralelo y el 860 GT, dándoles una identidad más deseable y moderna.

Su éxito en este campo consolidó su reputación como uno de los diseñadores de motocicletas más capaces e imaginativos de Italia. Italjet Ya no era sólo un fabricante; se había convertido en una fuerza creativa que daba forma a la apariencia y el atractivo de las motocicletas mucho más allá de su propia línea de producción.

LA REVOLUCIÓN DE LOS VEHÍCULOS BAJOS Y UNA NUEVA IDEA DE LIBERTAD

En 1967 Italjet Reformó el mercado una vez más con el lanzamiento de su línea de ciclomotores de ruedas bajas: el Vaya, vaya, Explorar y GuardabosqueLa innovación no fue solo técnica, sino también cultural. Estos modelos redefinieron el ciclomotor como algo más que una máquina de carreras o un simple medio de transporte. Se convirtieron en símbolos de ocio, independencia y libertad personal, en sintonía con el espíritu de la revolución juvenil que se extendía por Italia y gran parte del mundo.

El marco de cuna elevado siguió siendo un sello distintivo Italjet Elemento, casi una marca registrada de la empresa. Pero la característica más destacada, especialmente en la Gò Gò, era la ubicación poco convencional del depósito de combustible. Situado muy adelante, dejaba completamente libre el espacio entre las piernas del conductor, similar a una scooter, y envolvía su...elf alrededor del tubo de dirección. El diseño era inusual, divertido e inmediatamente reconocible.

Para aumentar su encanto, se encontraban dos grandes "ojos de dibujos animados" en el frente, inspirados en los gráficos del casco del legendario corredor. Renzo PasoliniLa combinación de creatividad, actitud y diversión accesible entusiasmó a los jóvenes pilotos. La Gò Gò se convirtió en un gran éxito comercial no solo en Italia, sino también en los mercados internacionales.

UN NUEVO NOMBRE, UN ALCANCE MÁS AMPLIO Y UNA EXPLOSIÓN DE IDEAS

Como ItaljetLas exportaciones continuaron aumentando en toda Europa y más allá, la empresa comenzó a adoptar diferentes marcas para varios mercados para gestionar la distribución y las regulaciones locales. Tarbo se utilizó en Francia, Roma en los Estados Unidos y Italiano en el norte de Europa. Esta estrategia permitió Italjet Operar con múltiples líneas de producción y trabajar con distribuidores dedicados en cada región.

Para entonces, la larga relación con MZ había llegado a su fin. En 1967, la empresa adoptó oficialmente el nombre. Italjet, marcando una nueva era de identidad y ambición. Alrededor de la misma época, Gianni Cinelli Se unió a la empresa. Un colaborador talentoso y confiable, se hizo responsable de la gestión técnica en ItaljetEl departamento experimental, las actividades de competición y el soporte técnico necesario para las numerosas marcas que la empresa importó a lo largo de los años.

Sin embargo, la imaginación de Tartarini nunca se detuvo. En 1968 Italjet presentó su primer ciclomotor plegable, el Kit KatDirigido a un nicho muy específico: motociclistas que necesitaban un vehículo secundario para complementar otro medio de transporte. El Kit-Kat era extremadamente compacto, equipado con diminutas ruedas de 5 pulgadas, y diseñado para que el manillar y el sillín se plegaran fácilmente en una bolsa de transporte a medida. Podía guardarse en el maletero de un coche, dentro de una caravana, embarcarse o incluso transportarse en tren.

Que Tartarini haya inventado o no este tipo de vehículo no es la cuestión central. Lo que importa es que fue el primero en Italia en convertir el concepto en un producto industrial real y hacerlo ampliamente accesible.

Ese mismo año se demostró ItaljetEl extraordinario alcance de la empresa. Junto con el pequeño Kit-Kat, la compañía también lanzó el Grifon Superbike, impulsada por el mismo motor Triumph 650 usado en la legendaria Bonneville. Con este modelo, Tartarini aceptó el tipo de desafío que amaba desde sus tiempos de piloto: un pequeño fabricante italiano compitiendo con gigantes de Italia, Japón, Gran Bretaña y Alemania.

La originalidad del Grifon proviene de ItaljetLa flexibilidad de. A diferencia de los grandes fabricantes, Italjet Ofrecía un enfoque personalizado, creando máquinas con motores británicos, componentes italianos y chasis a medida que se adaptaban a las necesidades específicas de cada cliente. Era una forma de trabajar audaz, distintiva e inconfundiblemente Tartarini.

LAS FORTALEZAS Y LOS LÍMITES DEL GRIFO

El chasis del Grifon era excepcional, muy superior a muchos de sus rivales y reflejaba claramente ItaljetLa experiencia en diseño de . Lamentablemente, no se podía decir lo mismo de su motor. A pesar de su prestigiosa herencia Triumph, la 650 bicilíndrica estaba empezando a mostrar signos de envejecimiento y ya no estaba a la altura del ritmo tecnológico de sus competidores internacionales más recientes.

El resultado fue una motocicleta con un manejo excelente, ligera y ágil, y con una identidad visual impactante, pero con limitaciones mecánicas. La producción fue limitada, lo que elevó su precio de venta al público al de los modelos de producción en masa de fabricantes más grandes.

En los próximos años Italjet Introdujo varias actualizaciones estilísticas en la Grifon, incluyendo versiones adaptadas al gusto estadounidense. Aun así, el legado del modelo se mantiene firme. Sigue siendo un logro inigualable por cualquier otra pequeña empresa italiana de motocicletas de la época, y posicionó a la Grifon por encima de la mayoría de sus competidores directos, tanto en ambición como en carácter.

LA ASOCIACIÓN CON FLOYD CLYMER Y EL PROYECTO INDIO

En 1968 Italjet entró en otro capítulo ambicioso a través de una colaboración con Floyd Clymer para la producción de motocicletas que llevan la indio Marca, destinada exclusivamente al mercado estadounidense. Clymer era una figura muy conocida en el U.S. mundo de las motocicletas: una antigua estrella de las carreras de la década de 1920, más tarde distribuidor de Harley-Davidson e Indian, y finalmente editor de Ciclo, la revista de motocicletas más influyente de Estados Unidos.

La escala del proyecto coincidía con el tamaño del mercado estadounidense. Clymer compartía el mismo espíritu audaz y poco convencional que Tartarini, pero a menudo avanzaba con un entusiasmo que superaba sus posibilidades económicas y físicas. Antes de acercarse... Italjet Había intentado asociarse con el ingeniero alemán Friedel Münch para importar motocicletas Mammut con motores de automóvil NSU. Cuando se hizo evidente que no podría sostener esa empresa, buscó otras opciones.

Después de ver ItaljetTras el trabajo realizado en el Salón de Milán, Clymer reconoció que Tartarini era el socio ideal para este nuevo capítulo de la historia de la India. ItaljetLa creatividad, la flexibilidad y la voluntad de asumir desafíos audaces hicieron posible la colaboración y prepararon el escenario para un experimento importante, aunque turbulento, en el resurgimiento de una legendaria marca estadounidense.

MINIBICICLETAS, MAXIBICICLETAS Y UNA OLA DE PROTOTIPOS

En los años siguientes, Tartarini produjo una amplia gama de modelos para Floyd Clymer, desde minimotos hasta máquinas de gran cilindrada. Las maximotos estaban equipadas con Velocette 500 y Royal Enfield 750 motores, y Italjet También desarrolló una impresionante serie de prototipos equipados con motores de Norton y Horex.

A pesar del ambicioso alcance de los modelos más grandes, fueron las minimotos las que alcanzaron un éxito comercial inmediato y significativo. Capturaron el espíritu del mercado estadounidense y se convirtieron en el resultado más reconocible de la colaboración. Las maximotos, en cambio, se enfrentaron a diversos desafíos técnicos y logísticos y finalmente se produjeron en cantidades muy limitadas.

Aun así, este período demostró ItaljetLa extraordinaria versatilidad de Ferrari, capaz de diseñar desde máquinas compactas y divertidas hasta especiales de gran capacidad que incorporan motores de algunas de las marcas más prestigiosas de Gran Bretaña.

EL FIN DE LA ERA CLYMER Y EL ÉXITO DE LAS MINIBICICLETAS

La repentina muerte de Clymer a principios de la década de 1970 supuso un cambio abrupto en el rumbo de la sociedad. Quienes se hicieron cargo de su negocio detuvieron de inmediato todos los planes para motocicletas de gran cilindrada, cerrando la puerta a proyectos más ambiciosos con grandes motores británicos.

Sin embargo, las minimotos siguieron prosperando. Las ventas se mantuvieron fuertes hasta mediados de los setenta, impulsadas por ItaljetEl innovador enfoque de embalaje de . Las motocicletas se enviaron en contenedores moldeados íntegramente de poliestireno, una solución vanguardista que redujo los daños durante el envío, simplificó la logística y contribuyó a mantener la alta demanda en el mercado estadounidense.

Este período marcó el final de un capítulo pero confirmó el sólido éxito de ItaljetLos modelos más pequeños en el extranjero.

ESPECIALES DE CARRERAS, NUEVOS SEGMENTOS E INNOVACIONES INUSUALES

De vuelta en Italia, Italjet comenzó a producir modelos de serie limitada diseñados exclusivamente para competición todoterreno. Estos incluían el Piraña 50, Cruz Casa 50–60 y Zorro 175, máquinas conocidas por su alto nivel de acabado y gran rendimiento. El Zorro alcanzó una visibilidad especial gracias a Paola Dolci, que corrió en Lazio y se convirtió en una de las pocas mujeres en motocross en ese momento en obtener resultados notables.

Tartarini también exploró el mercado de cilindrada media con modelos impulsados ​​por el Jawa 350 motor bicilíndrico, expandible ItaljetLa presencia de 's en un segmento más allá de sus intereses habituales.

Igualmente poco convencional fue su trabajo en un Ski-Bob Concepto, no vinculado al motociclismo, pero sí con la velocidad y el control. Equipó el prototipo con un sistema de suspensión delantera y un carenado aerodinámico, lo que permitió al equipo suizo encargado del proyecto dominar todas las competiciones en las que participaba.

Este período demostró cuán ampliamente ItaljetLa ingeniería de Tartarini podía abarcar desde máquinas de carreras puramente todoterreno hasta equipos experimentales para deportes de invierno, todo impulsado por la búsqueda constante de rendimiento y originalidad por parte de Tartarini.

EL CENTRO DE VELOCIDAD Y EL NACIMIENTO DE LAS LEYENDAS DEL MINICROSS

El año 1968 se cerró con la inauguración de la Centro de velocidad, que la revista Motociclismo Descrito como "el paraíso de los motociclistas italianos". Inspirado en un concepto estadounidense y de carácter totalmente comercial, era algo completamente nuevo para Italia y probablemente también para Europa. El Speed ​​Center funcionaba como una tienda departamental dedicada exclusivamente al motociclismo: motos de gran cilindrada, motos de competición, la más amplia selección de accesorios, piezas especializadas y ropa de moto. Más de mil artículos estaban disponibles bajo un mismo techo. El éxito fue inmediato, atrayendo a entusiastas de todo el país que viajaban largas distancias para visitarlo y comprar.

En 1969 Italjet reveló otra idea revolucionaria: minimotos todoterreno, una de las líneas de productos más influyentes en la historia de la compañía. Originalmente equipadas con motores Franco Morini 50, estas bicicletas fueron diseñadas para niños de todas las edades. Mini-Mini Bambino y Cruz Junior fueron los primeros de una serie que continuaría durante más de tres décadas, con modelos dimensionados y diseñados para acompañar a jóvenes ciclistas desde los cinco años hasta la adolescencia.

El avance fue simple pero brillante. No eran juguetes. Eran auténticas motocicletas de motocross a escala reducida que crecían en tamaño, rendimiento y capacidad a medida que sus jóvenes pilotos se desarrollaban. Permitieron a los niños aprender, progresar y competir, y se convirtieron en el punto de partida para futuros campeones en múltiples países. Pilotos que compitieron por primera vez en Italjet Los minis luego alcanzarían la fama tanto en el motocross como en las carreras de carretera.

En este sector Italjet Obtuvo reconocimiento mundial y se convirtió en el reconocido líder mundial en la producción de minimotos de competición de alta calidad.

RÉCORDS MUNDIALES DE VELOCIDAD Y PUBLICIDAD NO CONVENCIONAL

A finales de año, en el circuito de Monza, Tartarini marcó personalmente varios Récords mundiales de velocidad Utilizando un coche-ciclo de tres ruedas de su propio diseño. La máquina contaba con dos ruedas directrices delanteras y una rueda trasera motriz, impulsada por un motor refrigerado por líquido. CZ 250 Motor. La fuerte lluvia le impidió completar el programa completo de intentos de récord, pero los resultados que logró fueron aún significativos.

La elección de competir en una categoría prácticamente desconocida en Italia, cuyos récords se remontan a muchos años atrás, en el Reino Unido, reflejó la singular filosofía promocional de Tartarini. Su objetivo siempre fue generar el máximo impacto posible con el mínimo coste económico, utilizando métodos audaces, poco convencionales y llamativos en lugar de la publicidad tradicional.

El intento de récord de Monza encarnó esto perfectamente: un experimento técnico audaz, un truco que atrajo los titulares y una poderosa declaración de intenciones. ItaljetLa creatividad y la ambición de.

Publicidad audaz, nuevas ideas y nuevas fronteras (1968-1970)

En estos años Italjet Impulsó su imagen de formas nuevas y sorprendentes. La famosa campaña publicitaria que mostraba Italjet Las motos que "volaban" sobre la silueta de una mujer se convirtieron en una de las más memorables del motociclismo italiano. Al mismo tiempo, Club Bielle Roventi Creó un nuevo tipo de fidelización de marca, ofreciendo a los fans tarjetas y dispositivos gratuitos con solo enviar un cupón. La respuesta fue tan abrumadora que Italjet Al final tuvimos que pedirle a la gente que dejara de postularse.

En 1970 Italjet lanzó el Ossobuco Serie Ossobuco, las primeras motocicletas industriales italianas de ruedas bajas para diversión. A diferencia de las versiones estadounidenses de bajo coste, estas eran máquinas elegantes y bien hechas que reflejaban la convicción de Tartarini de que los productos económicos atraían los peores problemas y a los clientes más exigentes. La línea Ossobuco también introdujo por primera vez el moldeado de espuma de poliuretano en una motocicleta.

Italjet También se mantuvo activo en las carreras, preparando dos motos de Gran Premio: una CZ 250 máquina con motor de récord conducida por Gianni Ribuffo, y una Yamaha 125 Doble carrera disputada por Mario Lega en el Campeonato Italiano Junior.

La asociación con Yamaha y el auge del Buccaneer (1970-1973)

En 1970 Italjet logró un gran avance al convertirse en el Importador oficial y exclusivo de Yamaha En Italia. El acuerdo incluía la gama completa de productos, así como motos de competición para clientes. La normativa italiana impedía la importación de modelos de menos de 350 cc, por lo que Tartarini comenzó a producir... ItaljetMotocicletas de marca con motores Yamaha. Para sortear las restricciones a la importación de motores desde Japón, se creó un sistema ingenioso: los motores se enviaban a una sucursal de Yamaha en Turquía, se ensamblaban parcialmente con chasis y ruedas, y luego se importaban a Italia y se reconstruían por completo. ItaljetLínea de.

Asociarse con un fabricante campeón del mundo como Yamaha fue un gran logro en un momento en el que las motocicletas extranjeras luchaban por ganar terreno en Italia.

Mientras Italjet Centrada principalmente en la comercialización de la gama Yamaha, su propia producción continuó evolucionando. El nuevo modelo destacado fue el BucaneroPresentada por primera vez en el Salón del Automóvil de Milán de 1972 y lanzada al año siguiente. Con su motor bicilíndrico de dos tiempos, dominó inmediatamente la categoría de carreras júnior, superando a sus rivales monocilíndricos y obligando a los competidores a replantearse su estrategia.

El dominio de los Buccaneers y la transición hacia el todoterreno (1973-1978)

El Bucanero Entró en competición en 1973 y transformó inmediatamente la categoría Junior 125. Aermacchi, hasta entonces la potencia indiscutible, quedó repentinamente obsoleta. Italjet ganó el Campeonato Italiano Junior 125 durante tres años consecutivos (1973-1975) con Marino Maspes, Domenico Battilani y Giorgio Avveduti, colocando también a numerosos corredores independientes en el podio. ItaljetEl enfoque de era simple: solo se producían cuatro motos oficiales de fábrica cada temporada, mientras que los pilotos privados podían comprar todas las piezas necesarias directamente a Italjet por 200.000 liras, manteniendo la parrilla llena y la marca dominante.

La Buccaneer de carretera continuó evolucionando con nuevas actualizaciones técnicas que la mantuvieron en la cima de su categoría. Su exitosa trayectoria duró ocho años, y terminó no por una debilidad del modelo, sino porque los jóvenes pilotos de finales de los 70 cambiaron su interés hacia las máquinas todoterreno. Aun así, la Buccaneer sigue siendo la más exitosa. Italjet motocicleta de esa época.

Tras finalizar la colaboración con Yamaha, Tartarini actuó con rapidez para conseguir un nuevo aliado comercial. En 1977 firmó un acuerdo con Bultaco Importar y distribuir sus motos todoterreno en Italia, reconociendo la evolución del mercado y sin perder de vista la creciente tendencia todoterreno. Para gestionar esta nueva aventura, se creó una empresa especializada: Sun International.

Pack-A-Way, nuevos modelos experimentales y ItaljetEntrada en los juicios (1978-1982)

En 1978 Italjet lanzó el Pack-A-WayUn ciclomotor plegable de ruedas bajas inspirado en el Kit-Kat anterior, pero construido sobre un bastidor de viga central que también servía como depósito de combustible. Cubierto por una única carrocería de poliuretano negro mate, revivió temas de la línea Ossobuco y fue tan innovador que en 1980 pasó a formar parte de la colección permanente de la Biblioteca Pública de Nueva York. Museo de Arte Moderno (MoMA).

El modelo evolucionó hasta convertirse en el Paquete 2 En 1982, ahora con la mecánica del Piaggio Ciao. Este fue un hito importante: Piaggio nunca había suministrado motores a ningún otro fabricante. El Pack se popularizó rápidamente entre los propietarios de embarcaciones e incluso se incluyó como equipamiento de serie en algunas. Permaneció en ItaljetCatálogo de hasta mediados de los años 90.

Utilizando la mecánica del Piaggio Ape, Tartarini creó el Guardabosque, un triciclo con dos grandes ruedas traseras motrices y un tren delantero ligero: el primer vehículo de este tipo comercializado en Italia. Su sucesor, el de dos ruedas, fue el Patrón, llegó poco después con un motor Honda Italia 125 de cuatro tiempos, demostrando una vez más que incluso el mayor fabricante del mundo confiaba Italjet con productos de nicho que no competían con su propia gama.

Muchas de estas ideas poco convencionales se inspiraron en conceptos japoneses. Desde finales de la década de 1960, Tartarini visitaba regularmente el Salón del Automóvil de Tokio y estudiaba con atención las publicaciones japonesas, reelaborando esas ideas con su propia sensibilidad de diseño para crear vehículos únicos para el mercado italiano.

Para 1979 ItaljetEl enfoque de también incluyó soporte técnico para Bultaco, que estaba muy involucrada en la competición de trial. Cuando Bultaco quebró al año siguiente, Italjet El técnico Gianni Cinelli reconstruyó al campeón del mundo. De Bernie Schreiber Su moto sufrió daños durante la noche durante un evento de dos días en Italia, lo que le permitió ganar el segundo día. Con Bultaco fuera, Schreiber pidió correr para Italjet. A pesar de no tener aún una moto de trial lista, Tartarini decidió en pocos días participar en el Campeonato del Mundo de Trial, trabajando con el extécnico de carreras de Bultaco, Manuel Marqués. El piloto italiano Ettore Baldini se incorporó como segundo piloto oficial.

La medida aseguró un futuro para los clientes de Bultaco y marcó ItaljetEntrada oficial a la competición de trial a nivel mundial.

ItaljetEl avance de 's en ensayos y sus primeros motores internos (1980-1981)

La primera Italjet El prototipo de prueba se construyó en tan solo unas semanas, utilizando un chasis inspirado en Bultaco y un motor híbrido experimental que combinaba componentes Bultaco de alta gama con una caja de cambios Ducati Scrambler 125. Su debut en Suiza fue difícil, ya que Schreiber y Baldini no alcanzaron el tiempo límite en un circuito demasiado rápido, pero los resultados no tardaron en llegar. En la segunda mitad de la temporada, la moto ganó el... Dos Días Internacionales de Pinerolo, el último cuatro rondas del Campeonato Mundial, y dos eventos del Campeonato Italiano. Italjet terminó el año como Subcampeón del Campeonato Mundial con Schreiber y Subcampeón sénior italiano con Baldini, un resultado notable teniendo en cuenta que el proyecto había comenzado a mitad de temporada desde cero.

El año siguiente Italjet entró oficialmente en el mercado de pruebas, produciendo su primeros motores internos En 250 y 350 cc. Las motos alcanzaron un éxito inmediato gracias al rendimiento de Schreiber y Baldini. El nuevo motor, desarrollado por Renzo Nieri bajo la dirección de Tartarini, presentaba un concepto ingenioso: un diseño básico capaz de aceptar cualquiera de los dos... de dos o cuatro tiempos Ensambles de gama alta, con opciones de refrigeración por aire o por líquido. Esto permitiría Italjet para ampliar la gama en modelos de carretera o todoterreno sin necesidad de proyectos de motor completamente separados.

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Aumento de los ensayos y la llegada de Tiffany (principios de la década de 1980-1984)

Aumento de los ensayos y la llegada de Tiffany (principios de la década de 1980-1984)

Italjet continuó su programa de pruebas competitivas durante los años siguientes, compitiendo en el Campeonato Mundial así como en las categorías italianas Senior, Junior y Cadete, manteniendo una fuerte presencia en todos los niveles.

En 1984 la empresa introdujo el Tiffany, un ciclomotor de ruedas altas distribuido por Yamaha Europa y equipado con la misma mecánica Piaggio Ciao utilizada en el Pack. Inspirada en las motocicletas de posguerra, la marca Tiffany... ItaljetEl primer regreso deliberado al estilo retro. Esta dirección pronto demostraría ser aún más exitosa con el lanzamiento del icónico Velocífero scooter en la década que siguió.

La era del scooter y el regreso del Grifon (1988-1999)

En 1988 Italjet entró en una nueva era con el lanzamiento de su gama de scooters, un período que definiría la marca a través de los modelos Velocifero, Fórmula, Dragster y Torpedo. Estas máquinas mantuvieron Italjet en el centro de la escena hasta principios de la década de 2000, combinando un diseño audaz con un carácter italiano inconfundible.

Sin embargo, la pasión de Tartarini por las motocicletas nunca se desvaneció. En el Salón del Automóvil de Milán de 1999, presentó la Grifon 900Una impactante moto naked impulsada por un motor Triumph de tres cilindros. El público y la prensa respondieron con entusiasmo unánime. Fue otro momento clásico de Tartarini: diseño audaz, un concepto atrevido y, una vez más, la exitosa colaboración de un prestigioso fabricante británico en una nueva ola de éxito.

Bicicletas eléctricas, innovación moderna y el regreso global del dragster (década de 2010-actualidad)

Durante la última década Italjet fue una de las primeras empresas de motocicletas en adoptar el auge de la bicicleta eléctrica, lanzando una elegante gama de estilo vintage que se exportó a todo el mundo. Hoy Italjet sigue siendo uno de los pocos fabricantes de motocicletas que aún es propiedad de su familia fundadora y está dirigido por ella, y lleva el mismo ADN, la misma mentalidad poco convencional y el mismo impulso hacia la innovación que Leopoldo Tartarini estableció desde el primer día.

A través de una importante inversión en Investigación & Desarrollo, la empresa continúa apostando por la calidad total y soluciones de ingeniería originales. Italjet diseña productos que no sólo satisfacen la demanda, sino que despiertan nuevos deseos en un mundo donde los motociclistas valoran cada vez más la emoción, el diseño y la identidad.

Desde su base en Castel Guelfo, a las afueras de Bolonia, el Italjet marketing y R&Los equipos D siguen dando forma a ideas que influyen en la escena internacional del motociclismo. La creatividad actual se conecta a la perfección con el pasado de la marca: audaz, técnica, artística e inconfundiblemente... Italjet.

Un hito importante llegó en 2018 con el relanzamiento de la DragsterEl prototipo presentado en EICMA 2018 se convirtió en un fenómeno global instantáneo, seguido de miles de reservas antes del modelo de producción final en 2019. Desde su renacimiento, el Dragster se ha convertido en ItaljetEs un icono moderno y ahora se vende en más de 50 países en todo el mundo, reafirmando la reputación de la marca de producir verdaderas “obras de arte sobre dos ruedas”.