LEOPOLDO TARTARINI: LA NASCITA DI ITALJET

ItaljetLa storia ha inizio a Bologna con Leopoldo “Poldino” Tartarini, nato il 10 agosto 1932 in un mondo già plasmato dall’olio motore, dall’acciaio e dalla velocità. Suo padre, Egisto, era un rispettato concessionario di moto e pilota, il tipo di uomo capace di mettere a punto un motore al mattino e di portare alla vittoria una Moto Guzzi con sidecar lo stesso pomeriggio. Cresciuto in quell’ambiente, era inevitabile che il giovane Leopoldo ereditasse la passione per le due ruote. A soli quattro anni, guidava già un mini sidecar costruito su misura da suo padre per poter viaggiare al fianco delle sue sorelle.

Dopo la guerra, Leopoldo iniziò a studiare Architettura a Firenze, ma il destino aveva altri piani. La morte del padre, in seguito alle ferite riportate in una gara, lo riportò a Bologna, nel mondo delle moto, e infine sul percorso che avrebbe definito la sua vita.

Da questo mix di talento, tragedia, creatività e passione inarrestabile, Italjet nacque.Un marchio nato non per seguire le tendenze, ma per sfidarle. Un marchio che ha sempre creduto in una tecnica dal carattere forte, in un design grintoso e in moto dotate di un'anima.

E oggi, a distanza di decenni, Italjetrimane orgogliosamente nelle mani della famiglia fondatrice . . L'azienda è ora guidata daMassimo Tartarini , , che porta avanti la visione del padre con lo stesso spirito ribelle, fondendo la tradizione italiana con un'innovazione audace e plasmando il futuro di Italjetper una nuova generazione di motociclisti in tutto il mondo.

LA PRIMA GRANDE VITTORIA

All’inizio degli anni ’50, la Milano-Taranto era più di una semplice gara: era una leggenda. Ogni motociclista italiano sognava di conquistarla, e Leopoldo Tartarini non faceva eccezione. Attingendo a tutto ciò che aveva imparato da suo padre, partecipò all’edizione del 1952 con un sidecar che si era costruito da soloelf attorno a un motore BSA di seconda mano.

Alla linea di partenza, i concorrenti risero. La sua moto sembrava anticonvenzionale, improvvisata, persino inadatta a un evento così estenuante. Ma Tartarini possedeva qualcosa di ben più importante dell’apparenza: ingegnosità, determinazione e una comprensione istintiva di come una moto dovesse muoversi, respirare e sopravvivere.

In sella al fianco del suo fidato compagno Sergio Calza,

, il giovane Tartarini sbalordì l’intero gruppo. Nella sua primissima gara ufficiale in moto, non solo arrivò al traguardo, mavinse la sua categoria, , battendo piloti con molta più esperienza e moto di gran lunga più prestigiose.

È stato un momento che ha segnato il vero inizio dell'avventura, rivelando lo spirito che un giorno avrebbe caratterizzatoItaljet: il pensiero anticonformista, l'innovazione senza timori e il rifiuto di essere sottovalutati.

UNA NAZIONE SU DUE RUOTE

Erano gli anni della rinascita economica dell’Italia, un periodo in cui il Paese si stava ricostruendo, sognava ed era assetato di libertà. Per un’intera generazione, il simbolo di quella libertà era la moto. Non una moto grande e potente, ma l’umile 125cc o 175cc: :economica: , pratica e capace di trasformare la vita quotidiana.

Durante la settimana, queste moto leggere portavano i giovani italiani al lavoro. La domenica, quelle stesse moto si schieravano alle gare locali, trasformando i normali motociclisti in eroi locali. La moto non era solo un mezzo di trasporto, era identità, mobilità e una porta aperta verso nuove possibilità.

Con così tante persone che vivevano la propria vita su queste moto leggere, era naturale che questa passione si trasformasse in una grande cultura sportiva nazionale, un movimento che celebrava sia le moto che i motociclisti che le spingevano al limite.

L'ASCESA DI UN CAMPIONE

Nel 1953 il MotoGiro d’Italia fu istituito a Bologna dal quotidiano . «Stadio. ». Leopoldo Tartarini, ormai completamente dedito alle corse, partecipò alla manifestazione in sella a una Benelli 125 che aveva preparato personalmenteelf. La gara di sei giorni mise a dura prova sia i piloti che le moto, ma Tartarini non si lasciò scoraggiare. Vinse la classifica generale, tagliando il traguardo davanti a concorrenti in sella a moto più grandi e potenti.

La vittoria ebbe un peso ancora maggiore perché avvenne nella sua città natale. Solo poche settimane dopo tornò a gareggiare nellaMilano-Taranto, , ancora una volta in sella a una Benelli 125 ufficiale. Conquistò un'altra vittoria di categoria, confermando il suo status di una delle stelle emergenti di Bologna.

La città ora aveva un pilota che poteva celebrare con orgoglio.

SUCCESSO IN PISTA E NEL MONDO DEGLI AFFARI

Al di fuori delle competizioni, Tartarini rafforzò i suoi legami commerciali con la Benelli aprendo la concessionaria ufficiale Benelli per Bologna in Porta Mazzini. La sua presenza in pista rimase altrettanto forte. Nella seconda edizione del Giro d’Italia gareggiò ancora una volta sulla Benelli 125, vincendo la sua categoria e classificandosi secondo nella classifica generale. I suoi risultati lo resero uno dei piloti più riconosciuti e ammirati in Italia.

Alla successiva Milano-Taranto affrontò un’esperienza diversa. Per la prima volta, problemi meccanici lo costrinsero al ritiro nelle prime tappe. Fu un promemoria del fatto che anche i migliori piloti e le migliori moto affrontano momenti che mettono alla prova la loro determinazione.

GLI ANNI DI DUCATI E LA SVOLTA

Nel 1955, all’apice della sua popolarità, Tartarini compì un passo fondamentale nella sua carriera diventando pilota ufficiale e capitano della scuderia Ducati. Per un pilota bolognese, entrare in Ducati era a tutti gli effetti un sogno. La casa motociclistica gli affidò le migliori moto sviluppate dal proprio reparto corse e le aspettative erano altissime.

Partecipò al MotoGiro d’Italia in sella alla Ducati 100, meglio conosciuta come la “Marianna”. Mentre era in testa alla classifica provvisoria durante la settima tappa, un incidente lo costrinse al ritiro. Le ferite erano abbastanza gravi da impedirgli di partecipare alla Milano-Taranto di quell’anno.

Nel frattempo, anche la sua concessionaria si era evoluta. L’insegna Benelli fu rimossa e sostituita con il marchio Ducati che ora rappresentava.

Spinto dalla determinazione, tornò alle competizioni l’anno successivo e prese immediatamente il comando del MotoGiro con la Ducati 125. Il destino intervenne ancora una volta. Nella sesta tappa subì un altro violento incidente, precipitando da un terrapieno e riportando lesioni che misero fine alla sua stagione agonistica. I medici arrivarono persino a ipotizzare che non avrebbe più potuto camminare.

Alcuni mesi dopo, le sue condizioni migliorarono e iniziò lentamente il recupero, ma quel periodo segnò una svolta. Le battute d’arresto lo avrebbero condotto verso un nuovo capitolo che avrebbe finito per plasmare il futuro del motociclismo italiano.

LA FINE DI UN'EPOCA E L'INIZIO DI UNA NUOVA VISIONE

Nel 1957 Tartarini partecipò al suo ultimo Giro d’Italia, questa volta nella categoria 175. Ancora una volta la fortuna non fu dalla sua parte e fu costretto al ritiro durante la terza tappa. Solo pochi mesi dopo, le gare su strada in tutta Italia subirono una brusca interruzione a seguito di un tragico incidente alla Mille Miglia. Con l’abolizione di questi eventi, Tartarini si ritrovò improvvisamenteelf senza quella carriera agonistica che aveva definito la sua vita.

Tuttavia, ciò non gli impedì di cercare nuove sfide su due ruote. Ancora sotto contratto con la Ducati, voleva onorare quell’impegno in modo significativo. Insieme al suo caro amico Giorgio Monetti, , partì per tentare qualcosa che nessun italiano aveva mai fatto prima: un viaggio in moto intorno al mondo.

Questa decisione segnò l’inizio di un nuovo straordinario capitolo che avrebbe influenzato la creazione di Italjet itself.

IL TOUR MONDIALE E UN NUOVO DESTINO

La Ducati accolse con entusiasmo l’idea, rendendosi conto dell’enorme risonanza mediatica che una simile spedizione avrebbe potuto generare. L’azienda mise a disposizione due Ducati 175 e offrì il proprio pieno sostegno. Il 30 settembre i due motociclisti partirono da Bologna, acclamati da una folla di abitanti del luogo e ricevendo persino la benedizione del cardinale Lercaro, vescovo di Bologna.

Seguì quasi un anno di avventure attraverso i continenti. Durante il loro viaggio, Tartarini e Monetti affrontarono sfide, pericoli e momenti indimenticabili. Documentarono tutto in una serie di lettere che venivano regolarmente pubblicate dalla stampa specializzata, catturando l'immaginazione dei motociclisti italiani e suscitando l'attenzione a livello nazionale.

Il 5 settembre 1958 tornarono a Bologna, accolti da un'accoglienza trionfale. Tartarini, già considerato il motociclista di punta di Bologna e uno dei piloti più celebri d'Italia, sapeva che era giunto il momento di trasformare la sua reputazione in qualcosa di più grande.

L'idea prese chiaramente forma. Era giunto il momento per lui di diventare un costruttore di motociclette e di dare vita alla propria visione.

LA NASCITA DI UN NUOVO MARCHIO

Nel corso del 1959 Tartarini perfezionò la sua idea, strinse i rapporti commerciali necessari e gettò le basi per la propria azienda. Il progetto divenne ufficiale il 4 febbraio 1960, quando fu fondata a Bologna la Italemmezeta con lo scopo dichiarato di «costruire e importare motocicli e ciclomotori».

La prima officina operativa fu allestita in un seminterrato in Via del Piombo, mentre gli uffici amministrativi e la sede legale erano situati in Via Ugo Bassi. Fin dall’inizio l’azienda si concentrò sulla costruzione delle proprie moto piuttosto che sull’importazione di motociclette già complete. Le prime creazioni di Italemmezeta utilizzavano motori da 125 cc forniti dal produttore della Germania dell’EstMZ (Motorradwerke Zschopau) , , segnando l’inizio di un percorso ingegneristico indipendente che si sarebbe presto evoluto nell’ Italjetidentità dell’azienda Italjet.

UN APPROCCIO AUDACE ALL'INDUSTRIA E ALL'INNOVAZIONE

Fin dall’inizio era chiaro che Tartarini non aveva alcuna intenzione di seguire la strada tradizionale. La sua reputazione di pilota e la sicurezza acquisita grazie al suo World Tour gli conferivano un’audacia che pochi nel settore possedevano. In un’epoca in cui la Germania dell’Est era isolata dietro la Cortina di Ferro, fece ciò che sembrava impensabile e avviò trattative commerciali dirette con la MZ.

La cosa straordinaria non fu tanto il fatto che ci provasse, quanto che ci riuscisse. Fu la prima di numerose occasioni in cui Tartarini riuscì a stringere accordi con produttori che non avevano mai preso in considerazione la possibilità di fornire motori o componenti ad aziende esterne. La sua determinazione, unita alla sua credibilità personale, aprì porte che erano chiuse a quasi tutti gli altri.

Nonostante questi successi, il suo piano per l’azienda era misurato. Per i primi due decenni intendeva che Italemmezeta rimanesse un “semi-costruttore”, assemblando motociclette utilizzando motori esterni di fiducia. Il primo motore interamente firmato e prodotto a suo nome sarebbe arrivato solo nel 1980, ma le basi dell'innovazione e dell'indipendenza erano già state saldamente gettate.

LA NASCITA DELL' ITALJET IDENTITÀ

Fin dall’inizio Tartarini ha introdotto una caratteristica che avrebbe contraddistinto ogni Italjet sua creazione futura Italjet: la volontà di innovare sia nel design che nell’approccio. Anche le più piccole scelte stilistiche venivano utilizzate per spingersi oltre le norme consolidate del mercato motociclistico. Questo approccio portò al primo grande successo dell’azienda nel 1962.

Si trattava di un ciclomotore sportivo e giovanile con un nome che non avrebbe potuto essere più azzeccato:Italjet. la verniciatura metallizzata bicolore richiamava i colori utilizzati sulle Ducati 125 e 200, collocando visivamente il nuovo modello al loro fianco come una sorta di “sorella minore”. Già in questa fase iniziale, Tartarini dimostrò il suo istinto nel fondere gli elementi più desiderabili delle moto di punta in qualcosa di accessibile ai motociclisti più giovani.

Nel 1964 fu introdotta la serie Mustangcon la Mustang SS. Il suo impatto fu immediato. Nonostante le dimensioni ridotte, la moto presentava un livello straordinario di innovazione.Era dotata di un telaio a doppia culla rialzato, mai visto prima su un ciclomotore, di un ampio serbatoio con doppio tappo (uno dei quali ospitava ingegnosamente il tachimetro), di una sella leggera brevettata dal profilo audace e di un manubrio basso e sportivo. Il componente di spicco era il freno anteriore: un sistema a doppia disco ventilato con quattro ganasce, un design degno delle moto da competizione e stilizzato per adattarsi al suo carattere agonistico.

Questo carattere estremo in una macchina così semplice rese la Mustang SS indimenticabile per i giovani dell’epoca. Il telaio a doppia culla rialzato era una vera novità e in seguito ispirò persino Moto Guzzi, uno dei più prestigiosi costruttori italiani. Con l'evoluzione del modello, il serbatoio e la sella furono ridisegnati nellaMustang Veloce,, caratterizzata da una forma che strizzava l'occhio alla popolare serie Aermacchi Ala, dominante sia su strada che nelle competizioni.

Ancora una volta Tartarini utilizzò lo stile per creare aspirazioni.La gamma Mustang offriva ai quattordicenni una moto che richiamava l'aspetto e lo spirito delle moto più grandi possedute dai loro fratelli maggiori o dagli amici che ammiravano. Si trattò di una mossa intelligente e mirata che rafforzò Italjetil fascino della Mustang e contribuì a plasmare la sua leggenda fin dagli esordi.

ESPANSIONE E VISIONE GLOBALE

In quegli stessi anni Tartarini iniziò a espandersi Italjet ben oltre il mercato italiano. Creò canali di esportazione in tutta Europa, in Nord e Sud America e in alcune zone dell’Africa. Questa portata internazionale era insolita per l’epoca e può essere ricondotta direttamente alla sicurezza e all’esperienza acquisite durante il suo giro del mondo. Poche case motociclistiche italiane dell’epoca avevano il coraggio o la capacità di puntare al mercato statunitense, e ancora meno riuscirono a ottenere un vero successo in quel paese. A parte Tartarini Italjet, solo Garelli, Benelli, Ducati e Parilla riuscirono ad avere un impatto degno di nota.

Assicurarsi un distributore dedicato in California fu un risultato straordinario per un'azienda che aveva appena cinque anni. Ciò indicava che Italjet Tartarini non era semplicemente un piccolo produttore italiano, ma un marchio con ambizioni globali.

Questo periodo segnò anche l'inizio dell'era più intensamente creativa di Tartarini. I modelli che alla fine entrarono in produzione in serie rappresentavano solo una minima parte di ciò che veniva sviluppato all’interno del suo piccolo ma instancabile reparto di ricerca e sviluppo. In realtà quel “reparto” era costituito quasi interamente dallo stesso Tartarinielf, affiancato solo da una manciata di collaboratori fidati, che lavoravano con un’energia e un ritmo che avrebbero definito Italjetl’identità dell’azienda per gli anni a venire.

LA VAMPIRE 60 E IL PASSO VERSO IL MONDO DELLE MOTO DI GRANDE CILINDRATA

Alla fine del 1965 Italjet fu presentata la Vampire 60, a, una moto creata appositamente per la nuova categoria Cadet dedicata alle gare di velocità. Ancora una volta Tartarini anticipò i tempi, innalzando gli standard stilistici e tecnici. La Vampire era una straordinaria combinazione di leggerezza e prestazioni, resa ancora più distintiva dalla livrea gialla e rossa. In pista dimostrò immediatamente il proprio valore, sconfiggendo ogni rivale già alla sua primissima gara.

Ma la creatività di Tartarini non si limitava alle moto di piccola cilindrata. Continuò a lavorare su tutta la gamma, dai ciclomotori alle moto ad alte prestazioni. Nello stesso anno, al Salone del Motociclo di Milano, presentò la Grifo 500,, equipaggiata con un motore inglese Triumph.

Per una giovane azienda che in precedenza si era concentrata principalmente su moto leggere, la Grifo 500 rappresentò un passo audace e senza precedenti. Italjet si ritrovò improvvisamente a competere nel mondo delle moto di grossa cilindrata contro i più prestigiosi costruttori britannici dell'epoca. Ancora più sorprendente fu il fatto che la Triumph accettò di fornire i motori, cosa che non aveva mai preso in considerazione di fare per nessun altro costruttore.

La Grifo 500 segnò una nuova fase di ambizione. ItaljetNon era più solo un piccolo innovatore nel settore dei ciclomotori. Era un concorrente pronto ad affrontare a testa alta i giganti affermati.

NEGOZIARE CON TRIUMPH E IL POTERE DELLA VISIONE DI TARTARINI

La partnership con Triumph è stata accompagnata da dettagli rivelatori. Nella corrispondenza originale tra le due aziende, figurano richieste scritte da parte di Triumph in cui si insisteva affinché tutti i marchi Triumph fossero rimossi dai motori forniti a Italjet. Era come se l’azienda britannica non volesse che il proprio nome prestigioso fosse associato a quello che considerava un piccolo e imprevedibile produttore italiano.

Ciò non fa che mettere in risalto la straordinaria determinazione che caratterizzava l’approccio di Tartarini. Il suo mix di sicurezza, intuito strategico e quella che molti descrivevano come una sorta di “lucida follia” raggiunse il suo apice durante queste trattative. Le stesse lettere lo mostrano mentre conferma piani di produzione per migliaia di unità, cifre che superavano di gran lunga la reale capacità produttiva, la rete commerciale o la struttura di assistenza Italjet di cui Tartarini disponeva all’epoca. Eppure l’audacia funzionò.

Triumph, che cominciava già a sentire la pressione dei concorrenti giapponesi in rapida ascesa, accettò la collaborazione. Tartarini era riuscito a sfondare le difese di un’industria britannica orgogliosa proprio nel momento in cui questa si trovava in una posizione vulnerabile, assicurandosi motori che nessun altro operatore esterno era mai riuscito a ottenere.

Questo episodio rappresenta una delle dimostrazioni più eclatanti della capacità di Tartarini di piegare le circostanze grazie alla sua incrollabile convinzione e alla sua lungimiranza.

IL PROGETTO ARIEL E UN ALTRO PASSO VERSO L'INDUSTRIA BRITANNICA

In quel periodo Italjet, il rapporto con i costruttori britannici continuò a rafforzarsi. La collaborazione con il gruppo Triumph–Ariel–BSA portò allo sviluppo di una motocicletta da 160 cc che portava il nome Ariel ed era equipaggiata con un motore Minarelli. Sebbene il progetto fosse giunto alla fase di prototipo, i conflitti interni al gruppo britannico ne impedirono il passaggio alla produzione in serie.

Ciononostante, il tentativo elffu significativo. Tartarini era ancora una volta all’avanguardia nel settore. In qualità sia di progettista che di costruttore, fu uno dei primi italiani a stringere partnership concrete con i principali marchi britannici. Il progetto Ariel, pur rimasto incompiuto, confermò il suo ruolo di pioniere disposto a esplorare alleanze dove altri vedevano solo ostacoli.

SUPERARE LE BARRIERE NELLE COLLABORAZIONI CON L'EUROPA ORIENTALE

Nel pieno dell'intensa attività del 1965, Italjet Tartarini siglò un altro importante accordo internazionale, questa volta con Jawa–CZ , per la fornitura di motori di diverse cilindrate. La partnership esistente con MZ giocò un ruolo cruciale, conferendo credibilità a Tartarini e dimostrando che era in grado di superare con successo le barriere commerciali tra Europa occidentale e orientale.

Ancora una volta riuscì a penetrare in mercati che erano tipicamente chiusi ai marchi stranieri. Il rapporto con Jawa–CZ si rivelò altamente produttivo e proseguì per diversi anni. Verso la fine degli anni '60, tra il 1969 e il 1971, Tartarini ampliò ulteriormente questa collaborazione diventando l'importatore ufficiale italiano della gamma CZ da motocross, una linea di motociclette che aveva conquistato innumerevoli vittorie a livello internazionale.

Questo periodo rafforzò Italjetla reputazione di Tartarini come azienda in grado di operare oltre i confini politici e industriali che la maggior parte dei produttori non aveva mai tentato di superare.

LA REALIZZAZIONE DI PROTOTIPI PER ALTRI MARCHI E L'AScesa DI TARTARINI COME DESIGNER

Nel 1966 Italjet ampliò la propria attività offrendo servizi di prototipazione, industrializzazione e assemblaggio completo di motociclette a produttori esterni. Negli anni successivi l’azienda stipulò accordi con Mi-Val, Vi-Vi e, soprattutto, con la Ducati, con la quale Tartarini aveva mantenuto ottimi rapporti sin dai tempi in cui correva.

Nella seconda metà degli anni ’70 questa collaborazione assunse un’importanza particolare. L'influenza di Tartarini nel campo del design divenne così forte che spesso veniva definito lo stilistadella Ducati. . Ebbe un ruolo chiave nel trasformare modelli che faticavano a suscitare l'interesse del pubblico, come la gamma dei motori bicilindrici paralleli e la 860 GT, conferendo loro un'identità più accattivante e moderna.

Il suo successo in questo campo consolidò la sua reputazione come uno dei progettisti di motociclette più capaci e creativi d'Italia. Italjetnon era più solo un produttore; era diventata una forza creativa in grado di plasmare l'aspetto e il fascino delle motociclette ben oltre la propria linea di produzione.

LA RIVOLUZIONE DELLE BICICLETTE A RUOTE BASSE E UNA NUOVA CONCEZIONE DI LIBERTÀ

Nel 1967 Italjet rivoluzionò nuovamente il mercato con il lancio della sua linea di ciclomotori a ruote basse: il Gò Gò, Scout e il.Ranger. . L’innovazione non fu solo tecnica, ma anche culturale. Questi modelli ridefinirono il ciclomotore, trasformandolo in qualcosa di più di una semplice macchina ispirata alle corse o di un semplice mezzo di trasporto. Divennero simboli di svago, indipendenza e libertà personale, in sintonia con lo spirito della rivoluzione giovanile che stava investendo l’Italia e gran parte del mondo.

Il telaio a culla rialzato rimase un Italjetelemento distintivo Italjet, quasi un marchio di fabbrica dell’azienda. Ma la caratteristica più evidente, specialmente sul Gò Gò, era la collocazione non convenzionale del serbatoio. Posizionato molto in avanti, lasciava completamente libero lo spazio tra le gambe del pilota, come su uno scooter, e avvolgevaelfil cannotto di sterzo. Il design era insolito, giocoso e immediatamente riconoscibile.

A conferirgli ulteriore fascino erano i due grandi «occhi da cartone animato» sulla parte anteriore, ispirati alle grafiche del casco del leggendario pilotaRenzo Pasolini. . La combinazione di creatività, carattere e divertimento alla portata di tutti ha colpito nel segno tra i giovani motociclisti. La Gò Gò è diventata un grande successo commerciale non solo in Italia, ma anche sui mercati internazionali.

UN NUOVO NOME, UNA MAGGIORE DIFFUSIONE E UN'ESPLOSIONE DI IDEE

Man mano che Italjetle esportazioni di continuavano ad aumentare in Europa e oltre, l’azienda iniziò ad adottare nomi commerciali diversi per i vari mercati, al fine di gestire la distribuzione e le normative locali. In Francia si utilizzava il marchio Tarbo , negli Stati Uniti Rome e nell’Europa settentrionale Ital. Questa strategia permise Italjeta di operare con più linee di produzione e di avvalersi di distributori dedicati in ogni regione.

A quel punto, il rapporto di lunga data con MZ era giunto al termine. Nel 1967 l'azienda adottò ufficialmente il nome Italjet , , segnando una nuova era di identità e ambizione. Nello stesso periodo,Gianni Cinellientrò a far parte dell'azienda. Collaboratore di talento e di fiducia, assunse la responsabilità della gestione tecnica del Italjet reparto sperimentale di ItaljetTartarini, delle attività agonistiche e del supporto tecnico necessario per i numerosi marchi che l'azienda aveva importato nel corso degli anni.

L'immaginazione di Tartarini, tuttavia, non si fermò mai.Nel 1968 Italjetl'azienda lanciò il suo primo ciclomotore pieghevole, ilKit- , Kat, destinato a una nicchia di mercato molto specifica: i motociclisti che avevano bisogno di un veicolo secondario da affiancare a un altro mezzo di trasporto. Il Kit-Kat era estremamente compatto, dotato di minuscole ruote da 5 pollici e progettato in modo che il manubrio e la sella si ripiegassero ordinatamente in una borsa da trasporto su misura. Poteva essere riposto nel bagagliaio di un'auto, all'interno di un camper, portato a bordo di una barca o persino trasportato in treno.

Che Tartarini abbia inventato o meno questo tipo di veicolo non è il punto centrale. Ciò che conta è che fu il primo in Italia a trasformare il concetto in un vero e proprio prodotto industriale e a renderlo ampiamente accessibile.

Quello stesso anno dimostrò Italjetla straordinaria portata dell'azienda. Accanto al minuscolo Kit-Kat, l'azienda lanciò anche la superbike Grifon, alimentata dallo stesso motore Triumph 650 utilizzato nella leggendaria Bonneville.Con questo modello Tartarini ha raccolto il tipo di sfida che amava sin dai tempi in cui correva: un piccolo costruttore italiano che si misurava con i giganti italiani, giapponesi, britannici e tedeschi.

L'originalità della Grifon derivava dalla Italjetsua flessibilità. A differenza dei grandi costruttori, ItaljetTartarini offriva un approccio su misura, realizzando moto con motori britannici, componenti italiani e telai costruiti su misura, in grado di adattarsi alle esigenze specifiche dei singoli clienti. Era un modo di fare audace, distintivo e inconfondibilmente Tartarini.

I PUNTI DI FORZA E I LIMITI DEL GRIFONE

Il telaio della Grifon era eccezionale, di gran lunga superiore a quello di molte delle sue rivali e rifletteva chiaramente Italjetla competenza progettuale di . Purtroppo non si poteva dire lo stesso del motore. Nonostante la sua prestigiosa eredità Triumph, il bicilindrico da 650 cc cominciava a mostrare i segni del tempo e non riusciva più a tenere il passo tecnologico imposto dai nuovi concorrenti internazionali.

Il risultato era una moto che si guidava magnificamente, risultava leggera e agile e presentava un'identità visiva sorprendente, ma era frenata dal punto di vista meccanico. I numeri di produzione erano limitati, il che rendeva il prezzo al dettaglio più alto rispetto ai modelli prodotti in serie dai grandi costruttori.

Nei pochi anni successivi Italjet introdusse vari aggiornamenti stilistici alla Grifon, comprese versioni su misura per i gusti americani. Ciononostante, l'eredità del modello rimane forte. Si tratta di un risultato che nessun'altra piccola casa motociclistica italiana dell'epoca è riuscita a eguagliare, e che ha permesso alla Grifon di distinguersi dalla maggior parte dei suoi diretti concorrenti sia per ambizione che per carattere.

LA COLLABORAZIONE CON FLOYD CLYMER E IL PROGETTO INDIAN

Nel 1968 Italjet si aprì un altro ambizioso capitolo grazie alla collaborazione con Floyd Clymer per la produzione di motociclette a marchio Indian , destinate esclusivamente al mercato americano. Clymer era una figura ben nota nelU.S. mondoU.S. delle due ruote: ex star delle corse degli anni ’20, in seguito concessionario Harley-Davidson e Indian, e infine editore di *Cycle* , , la rivista di motociclismo più influente degli Stati Uniti.

La portata del progetto era all'altezza delle dimensioni del mercato americano. Clymer condivideva lo stesso spirito audace e anticonformista di Tartarini, ma spesso andava avanti con un entusiasmo che superava le sue possibilità finanziarie e fisiche. Prima di rivolgersi Italjeta Tartarini Italjet, aveva tentato una partnership con l'ingegnere tedesco Friedel Münch, importando le motociclette Mammut alimentate da motori automobilistici NSU. Quando divenne chiaro che non avrebbe potuto sostenere quell'impresa, cercò altrove.

Dopo aver visto Italjetil lavoro di Tartarini al Salone di Milano, Clymer ha capito che Tartarini era il partner ideale per questo nuovo capitolo della storia di Indian. ItaljetLa creatività, la flessibilità e la disponibilità di Tartarini ad affrontare sfide audaci hanno reso possibile la collaborazione e hanno posto le basi per un esperimento importante, seppur turbolento, volto a riportare in vita un leggendario marchio americano.

MINI-MOTO, MAXI-MOTO E UNA MOLTITUDINE DI PROTOTIPI

Negli anni successivi, Tartarini produsse un'ampia gamma di modelli per Floyd Clymer, dalle minimoto alle moto di grossa cilindrata. Le maxi-bike erano equipaggiate con motori Velocette 500 e Royal Enfield 750 , e Italjet svilupparono anche un'impressionante serie di prototipi dotati di propulsoriNortoneHorex.

.Nonostante.

l'ambiziosa portata dei modelli più grandi, furono le mini-bike a ottenere un successo commerciale immediato e significativo. Esse catturarono lo spirito del mercato americano e divennero il risultato più riconoscibile della collaborazione. Le maxi-bike, d'altra parte, incontrarono diverse sfide tecniche e logistiche e alla fine furono prodotte in quantità molto limitate.

Ciononostante, questo periodo ha messo in luce Italjetla straordinaria versatilità di [nome], capace di progettare qualsiasi cosa, dalle auto compatte e divertenti alle versioni speciali ad alta cilindrata equipaggiate con motori provenienti da alcuni dei marchi britannici più prestigiosi.

LA FINE DELL'ERA CLYMER E IL SUCCESSO DELLE MINI-MOTO

La morte improvvisa di Clymer nei primi anni ’70 portò a un brusco cambiamento nella direzione della società. Coloro che rilevarono la sua attività bloccarono immediatamente tutti i progetti relativi alle motociclette di grossa cilindrata, chiudendo la porta ai progetti più ambiziosi che prevedevano l’impiego di grandi motori britannici.

Le minimoto, tuttavia, continuarono a riscuotere grande successo. Le vendite rimasero sostenute fino alla metà degli anni Settanta, grazie all Italjet’approccio innovativo di alla confezione. Le motociclette venivano spedite in contenitori interamente stampati in polistirolo, una soluzione lungimirante che riduceva i danni durante il trasporto, semplificava la logistica e contribuiva a mantenere alta la domanda nel mercato americano.

Questo periodo segnò la fine di un capitolo, ma confermò il solido successo dei Italjetmodelli più piccoli di Italjetall’estero.

SPECIALI SUL MONOPOSTO, NUOVI SEGMENTI E INNOVAZIONI INSOLITE

Una volta tornato in Italia, Italjet iniziò a produrre modelli in serie limitata progettati esclusivamente per le competizioni fuoristrada. Tra questi figuravano la Piranha 50, Cross, la Casa 50–60 e la Zorro 175, , moto note per l’elevato livello di finitura e le ottime prestazioni. La Zorro ottenne particolare visibilità grazie a Paola Dolci, , che la guidò in Lazio e divenne una delle pochissime donne nel motocross dell’epoca a ottenere risultati degni di nota.

Tartarini esplorò anche il mercato delle medie cilindrate con modelli alimentati dal motore bicilindrico Jawa 350 , espandendo Italjetla propria presenza in un segmento al di fuori dei suoi consueti interessi.

Altrettanto anticonvenzionale fu il suo lavoro su un concept Ski-Bob, non legato al motociclismo ma comunque radicato nella velocità e nel controllo. Ha dotato il prototipo di un sistema di sospensioni anteriori e di una carenatura aerodinamica, consentendo al team svizzero che aveva commissionato il progetto di dominare ogni competizione a cui partecipava.

Questo periodo ha dimostrato l'ampiezza Italjetdelle capacità ingegneristiche di Tartarini, che spaziavano dalle purissime moto da fuoristrada alle attrezzature sperimentali per gli sport invernali, il tutto guidato dalla sua costante ricerca di prestazioni e originalità.

LO SPEED CENTER E LA NASCITA DELLE LEGGENDE DEL MINI-CROSS

Il 1968 si concluse con l’inaugurazione dello Speed Center, , che la rivista Motociclismo descrisse come «il paradiso dei motociclisti italiani». Ispirato a un modello americano e di natura interamente commerciale, rappresentava una novità assoluta per l’Italia e probabilmente anche per l’Europa. Lo Speed Center funzionava come un grande magazzino dedicato esclusivamente al motociclismo: moto di grossa cilindrata, moto da corsa, la più ampia selezione di accessori, ricambi specializzati e abbigliamento da moto. Sotto lo stesso tetto erano disponibili più di mille articoli. Il successo fu immediato, attirando appassionati da tutto il paese che percorrevano lunghe distanze per visitarlo e fare acquisti.

Nel 1969 Italjet venne svelata un’altra idea rivoluzionaria: le minimoto da fuoristrada, , una delle linee di prodotti più influenti nella storia dell’azienda. Originariamente equipaggiate con motori Franco Morini 50, queste moto erano progettate per bambini di tutte le età. La Mini-Mini Bambino ela Junior Cross furono le prime di una serie che sarebbe durata oltre trent’anni, con modelli progettati e realizzati per accompagnare i giovani piloti dai cinque anni fino all’adolescenza.

L’idea rivoluzionaria era semplice ma geniale. Non si trattava di giocattoli, bensì di autentiche moto da cross in scala ridotta, che crescevano in dimensioni, prestazioni e capacità man mano che i loro giovani piloti si sviluppavano. Permettevano ai bambini di imparare, progredire e competere, e sono diventate il punto di partenza per futuri campioni in diverse nazioni. I piloti che hanno iniziato a gareggiare sulle Italjetmini sono poi diventati famosi sia nel motocross che nelle gare su strada.

In questo settore l'azienda Italjet

Italjetha ottenuto un riconoscimento globale ed è diventata illeader mondiale riconosciutonella produzione di minimoto da competizione di alta qualità.

RECORD MONDIALI DI VELOCITÀ E PUBBLICITÀ NON CONVENZIONALE

Alla fine dell’anno, sul circuito di Monza, Tartarini stabilì personalmente diversi record mondiali di velocità utilizzando una cycle-car a tre ruote da lui stesso progettata. Il veicolo era dotato di due volanti nella parte anteriore e di una ruota posteriore motrice, alimentata da un motore CZ 250 raffreddato a liquido . Una forte pioggia gli impedì di portare a termine l’intero programma di tentativi di record, ma i risultati ottenuti furono comunque significativi.

La scelta di competere in una categoria praticamente sconosciuta in Italia, e in cui i record esistenti risalivano a molti anni prima nel Regno Unito, rifletteva la filosofia promozionale unica di Tartarini. Il suo obiettivo era sempre quello di generare il massimo impatto possibile con un costo finanziario minimo, utilizzando metodi audaci, non convenzionali e accattivanti piuttosto che la pubblicità tradizionale.

Il tentativo di record a Monza incarnava perfettamente questo concetto: un audace esperimento tecnico, un'impresa che ha fatto notizia e una potente dichiarazione della Italjetcreatività e dell'ambizione di ItaljetTartarini.

Pubblicità audace, nuove idee e orizzonti inesplorati (1968–1970)

In quegli anni Italjet ha rinnovato la propria immagine in modi sorprendenti. La famosa campagna pubblicitaria che mostrava Italjet le moto “volare” sopra la sagoma di una donna è diventata una delle più memorabili nel panorama motociclistico italiano. Allo stesso tempo, il Club Bielle Roventi ha creato un nuovo tipo di fidelizzazione al marchio, offrendo ai fan tessere e gadget gratuiti semplicemente inviando un coupon. La risposta è stata così travolgente che Italjet alla fine ha dovuto chiedere alle persone di smettere di inviare le richieste.

Nel 1970 Italjet lanciò la serie Ossobuco , le prime moto “divertenti” a ruota bassa prodotte in serie in Italia. A differenza delle economiche versioni americane, si trattava di moto ben fatte ed eleganti che riflettevano la convinzione di Tartarini secondo cui i prodotti a basso costo attiravano i problemi peggiori e i clienti più esigenti. La linea Ossobuco introdusse inoltre per la prima volta l’uso della schiuma di poliuretano modellata su una motocicletta.

Italjetrimase attivo anche nel mondo delle corse, preparando due moto da Gran Premio: una CZ 250 con motore Record guidata da Gianni Ribuffo e una Yamaha 125 bicilindrica pilotata da Mario Lega nel Campionato Italiano Junior.

La collaborazione con Yamaha e l'ascesa della Buccaneer (1970–1973)

Nel 1970 Italjet conquistò un importante traguardo diventando l' importatore ufficiale ed esclusivo di Yamaha in Italia. L'accordo comprendeva l'intera gamma di prodotti, comprese le moto da competizione per i clienti. Le normative italiane impedivano l'importazione di modelli con cilindrata inferiore a 350 cc, così Tartarini iniziò a produrre Italjetmotociclette a marchio proprio utilizzando motori Yamaha. Per aggirare le restrizioni sull'importazione di motori dal Giappone, fu ideato un sistema ingegnoso: i motori venivano spediti a una filiale Yamaha in Turchia, parzialmente assemblati con telai e ruote, quindi importati in Italia e completamente ricostruiti sulla Italjetlinea di produzione di Tartarini.

La partnership con un produttore campione del mondo come Yamaha rappresentò un risultato importante in un'epoca in cui le motociclette straniere faticavano a imporsi in Italia.

Mentre ItaljetTartarini si concentrava fortemente sulla commercializzazione della gamma Yamaha, la propria produzione continuava a evolversi. Il nuovo modello di spicco fu laBuccaneer, , presentata per la prima volta al Salone del Motociclo di Milano del 1972 e lanciata l'anno successivo.Grazie al suo motore a due cilindri a due tempi, ha immediatamente dominato la categoria Junior, superando le rivali monocilindriche e costringendo le concorrenti a rivedere la propria strategia.

Il dominio della Buccaneer e il passaggio al fuoristrada (1973–1978)

La Buccaneer fece il suo ingresso nelle competizioni nel 1973 e rivoluzionò immediatamente la categoria Junior 125. L’Aermacchi, fino ad allora forza indiscussa, si ritrovò improvvisamente superata. Italjet vinse il Campionato Italiano Junior 125 per tre anni consecutivi (1973–1975) con Marino Maspes, Domenico Battilani e Giorgio Avveduti, portando sul podio anche numerosi piloti indipendenti. ItaljetL'approccio di era semplice: ogni stagione venivano prodotte solo quattro moto ufficiali, mentre i piloti privati potevano acquistare tutti i componenti necessari direttamente da Italjet per 200.000 lire, mantenendo la griglia piena e il marchio dominante.

La Buccaneer da strada continuò ad evolversi con nuovi aggiornamenti tecnici che la mantennero al vertice della sua categoria. La sua serie di successi durò otto anni, terminando non a causa di alcuna debolezza del modello, ma perché i giovani piloti della fine degli anni '70 spostarono il loro interesse verso le moto da fuoristrada. Ciononostante, la Buccaneer rimane la Italjet moto di maggior successo Italjetdi quell'epoca.

Una volta conclusa la collaborazione con Yamaha, Tartarini si mosse rapidamente per assicurarsi un nuovo partner commerciale. Nel 1977 firmò un accordo con Bultaco per l'importazione e la distribuzione delle loro moto da fuoristrada in Italia, intuendo l'evoluzione del mercato e non volendo lasciarsi sfuggire la crescente tendenza del fuoristrada. Per gestire questa nuova iniziativa, fu creata una società apposita:la Sun International.

Pack-A-Way, i nuovi modelli sperimentali e Italjetl'ingresso dell'azienda nel mondo delle gare (1978–1982)

Nel 1978 Italjet fu lanciato il , ciclomotore pieghevole a ruote basse Pack-A-Way, a, ispirato al precedente Kit-Kat ma costruito attorno a un telaio a trave centrale che fungeva anche da serbatoio. Rivestito da un unico corpo in poliuretano nero opaco, riprendeva i temi della linea Ossobuco ed era talmente innovativo che nel 1980 entrò a far parte della collezione permanente delMuseum of Modern Art (MoMA) di New York .

. Il modello si evolse nelPack 2nel 1982, utilizzando ora la meccanica del Piaggio Ciao. Si trattò di una pietra miliare: la Piaggio non aveva mai fornito motori ad altri produttori. Il Pack divenne rapidamente popolare tra i proprietari di barche e fu persino fornito come equipaggiamento standard su alcune imbarcazioni. Rimase nel Italjetcatalogo fino alla metà degli anni '90.

Utilizzando la meccanica della Piaggio Ape, Tartarini creò poi il , trikeRanger , a con due grandi ruote motrici posteriori e una parte anteriore leggera — il primo veicolo di questo tipo mai commercializzato in Italia. A seguire, , poco dopo , arrivò la Skipper, una moto , dotata di un motore Honda Italia 125 a quattro tempi, a dimostrazione, ancora una volta, che anche il più grande produttore al mondo si affidava Italjet a prodotti di nicchia che non entravano in concorrenza con la propria gamma.

Molte di queste idee non convenzionali traevano ispirazione da concetti giapponesi. Dalla fine degli anni '60 Tartarini visitava regolarmente il Salone dell'Auto di Tokyo e studiava attentamente le pubblicazioni giapponesi, rielaborando quelle idee attraverso la propria sensibilità progettuale per creare veicoli unici per il mercato italiano.

Nel 1979 Italjetl'attenzione dell'azienda si estese anche al supporto tecnico perBultaco, , che era fortemente impegnata nelle competizioni di trial. Quando Bultaco fallì l'anno successivo, Italjetil tecnico Gianni Cinelli ricostruì notoriamentela moto danneggiata del campione del mondoBernie Schreiberin una notte durante un evento di due giorni in Italia, permettendogli di vincere il secondo giorno. Con la scomparsa di Bultaco, Schreiber chiese di correre per Italjet.Sebbene non disponesse ancora di una moto da trial pronta, Tartarini decise nel giro di pochi giorni di partecipare alCampionato del Mondo di Trial, , collaborando con l’ex tecnico di gara della Bultaco Manuel Marqués. Il pilota italiano Ettore Baldini si unì al team come secondo pilota ufficiale.

Questa mossa garantì un futuro ai clienti della Bultaco e segnò Italjetl’ingresso ufficiale dell’azienda nelle competizioni di trial a livello mondiale.

ItaljetLa svolta di Trials e i suoi primi motori sviluppati internamente (1980–1981)

Il primo Italjet prototipo da prova fu realizzato in poche settimane, utilizzando un telaio ispirato alla Bultaco e un motore ibrido sperimentale che combinava componenti di alta gamma della Bultaco con il cambio di una Ducati Scrambler 125. Il suo debutto in Svizzera fu difficile: sia Schreiber che Baldini non riuscirono a rientrare nei tempi massimi su un percorso troppo veloce, ma i risultati non tardarono ad arrivare. Nella seconda metà della stagione la moto vinse l’ International Two Days di Pinerolo, , gli ultimiquattro round del Campionato del Mondo , edue gare del Campionato Italiano . Italjet, chiudendo l’anno come vicecampione del mondo con Schreiber e vicecampione italiano Seniorcon Baldini — un risultato notevole considerando che il progetto era partito da zero a metà stagione.

L’anno successivo Italjetentrò ufficialmente nel mercato del trial, producendo i suoi primi motori in proprio da 250 e 350 cc. Le moto ottennero un successo immediato grazie alle prestazioni di Schreiber e Baldini. Il nuovo motore, sviluppato da Renzo Nieri sotto la direzione di Tartarini, presentava un'idea ingegnosa: un unico progetto di base in grado di accogliere sia gruppi motopropulsori a due tempi che a quattro tempi, con opzioni sia di raffreddamento ad aria che a liquido. Ciò avrebbe consentito Italjetdi ampliare la gamma con modelli da strada o fuoristrada senza dover ricorrere a progetti di motori completamente distinti.

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Didascalia

L'espansione di Trials e l'arrivo del Tiffany (primi anni '80–1984)

La crescita nel mondo delle gare e l’arrivo della Tiffany (primi anni ’80–1984)

Italjet portarono l’azienda a proseguire il proprio programma agonistico negli anni successivi, gareggiando nel Campionato del Mondo e nelle categorie Senior, Junior e Cadetti italiane, mantenendo una forte presenza a tutti i livelli.

Nel 1984 l’azienda introdusse il , ciclomotore a ruote alte Tiffany , a, distribuito da Yamaha Europe e alimentato dalla stessa meccanica del Piaggio Ciao utilizzata nel Pack. Ispirato alle motociclette del dopoguerra, il Tiffany segnò Italjet il primo ritorno consapevole di alla estetica retrò. Questa direzione si sarebbe presto rivelata ancora più vincente con il lancio dell’iconico scooter Velociferonel decennio successivo.

L'era degli scooter e il ritorno del Grifon (1988–1999)

Nel 1988 Italjet iniziò una nuova era con il lancio della sua gamma di scooter, un periodo che avrebbe caratterizzato il marchio grazie ai modelli Velocifero, Formula, Dragster e Torpedo. Queste moto rimasero Italjet al centro della scena fino ai primi anni 2000, fondendo un design audace con l’inconfondibile carattere italiano.

Eppure la passione di Tartarini per le moto non si è mai affievolita. Al Salone della Moto di Milano del 1999 ha presentato la Grifon 900, , una straordinaria naked bike alimentata da un motore Triumph a tre cilindri. Il pubblico e la stampa hanno risposto con entusiasmo unanime. È stato un altro momento classico alla Tartarini: design audace, un concetto audace e, ancora una volta, la collaborazione di successo con un prestigioso produttore britannico che cavalcava una nuova ondata di successo.

E-bike, innovazione moderna e il ritorno globale del dragster (dagli anni 2010 ad oggi)

Nell’ultimo decennio Italjet è stata una delle prime aziende motociclistiche ad abbracciare l’ascesa delle e-bike ,,lanci , ando un’elegante gamma in stile vintage esportata in tutto il mondo. Oggi Italjetrimane uno dei pochissimi produttori di motociclette ancora di proprietà e guidati dalla famiglia fondatrice, portando avanti lo stesso DNA, la stessa mentalità anticonformista e la stessa spinta all’innovazione che Leopoldo Tartarini ha instaurato sin dal primo giorno.

Grazie a ingenti investimenti in Ricerca e Sviluppo, l’azienda continua a puntare sulla qualità totale e su soluzioni ingegneristiche originali. Italjet progetta prodotti che non si limitano a soddisfare la domanda, ma suscitano nuovi desideri in un mondo in cui i motociclisti danno sempre più valore all’emozione, al design e all’identità.

Dalla sede di Castel Guelfo, alle porte di Bologna, i Italjet&D team di marketing e R&D &Dcontinuano a dare forma a idee che influenzano la scena motociclistica internazionale. La creatività di oggi si ricollega perfettamente al passato del marchio: audace, tecnica, artistica e inconfondibilmente Italjet .

Una tappa fondamentale è stata raggiunta nel2018con il rilancio dellaDragster.. Il prototipo presentato all’EICMA 2018 è diventato immediatamente un fenomeno mondiale, seguito da migliaia di prenotazioni in vista del modello di produzione definitivo del 2019. Dalla sua rinascita, la Dragster è diventata Italjetl'icona moderna di ed è ora venduta inoltre 50 paesi in, tutto ilmondo, , riaffe, rmando la reputazione del marchio di produrre vere e proprie "opere d'arte su due ruote".