LEOPOLDO TARTARINI UND DIE GEBURT VON ITALJET

Die Geschichte von Italjet beginnt in Bologna mit Leopoldo „Poldino“ Tartarini, der am 10. August 1932 in eine Welt hineingeboren wurde, die bereits von Motoröl, Stahl und Geschwindigkeit geprägt war. Sein Vater Egisto war ein angesehener Motorradhändler und Rennfahrer, ein Mann, der morgens einen Motor abstimmen und am selben Nachmittag ein Moto-Guzzi-Gespann zum Sieg fahren konnte. In diesem Umfeld war es nahezu unvermeidlich, dass der junge Leopoldo die Leidenschaft für zwei Räder erbte. Bereits im Alter von vier Jahren fuhr er ein Mini-Gespann, das sein Vater eigens gebaut hatte, damit er neben seinen Schwestern mitfahren konnte.

Nach dem Krieg begann Leopoldo in Florenz Architektur zu studieren, doch das Schicksal hatte andere Pläne. Der Tod seines Vaters infolge von Verletzungen aus einem Rennen brachte ihn zurück nach Bologna, zurück in die Welt der Motorräder und schließlich auf den Weg, der sein Leben prägen sollte.

Aus dieser Mischung aus Talent, Tragödie, Kreativität und ungebändigter Leidenschaft entstand Italjet. Eine Marke, die nicht gegründet wurde, um Trends zu folgen, sondern um sie herauszufordern. Eine Marke, die stets an charakterstarke Technik, mutiges Design und Motorräder mit Seele geglaubt hat.

Auch heute, Jahrzehnte später, befindet sich Italjet mit Stolz in den Händen der Gründerfamilie. Das Unternehmen wird heute von Massimo Tartarini geführt, der die Vision seines Vaters mit demselben rebellischen Geist weiterträgt, italienische Tradition mit mutiger Innovation verbindet und die Zukunft von Italjet für eine neue Generation von Motorradfahrern auf der ganzen Welt gestaltet.

DER ERSTE GROSSE SIEG

Anfang der 1950er-Jahre war die Mailand–Taranto weit mehr als nur ein Rennen: Sie war eine Legende. Jeder italienische Motorradfahrer träumte davon, sie zu bezwingen, und Leopoldo Tartarini bildete keine Ausnahme. Mit allem, was er von seinem Vater gelernt hatte, trat er 1952 mit einem Gespann an, das er selbst um einen gebrauchten BSA-Motor gebaut hatte.

An der Startlinie lachten die Konkurrenten. Seine Maschine wirkte unkonventionell, improvisiert und sogar ungeeignet für eine derart strapaziöse Veranstaltung. Doch Tartarini besaß etwas weit Wichtigeres als äußeren Glanz: Einfallsreichtum, Entschlossenheit und ein instinktives Verständnis dafür, wie ein Motorrad funktionieren, atmen und überleben musste.

Mit seinem vertrauten Beifahrer Sergio Calza an seiner Seite verblüffte der junge Tartarini das gesamte Feld. Bei seinem allerersten offiziellen Motorradrennen erreichte er nicht nur das Ziel, sondern gewann seine Klasse und schlug Fahrer mit deutlich mehr Erfahrung und weitaus prestigeträchtigeren Maschinen.

Dieser Moment markierte den eigentlichen Beginn des Abenteuers und offenbarte den Geist, der Italjet eines Tages prägen sollte: unkonventionelles Denken, furchtlose Innovation und die Weigerung, unterschätzt zu werden.

EINE NATION AUF ZWEI RÄDERN

Es waren die Jahre des wirtschaftlichen Wiederaufbaus Italiens, eine Zeit, in der sich das Land neu formierte, träumte und nach Freiheit verlangte. Für eine ganze Generation war das Motorrad das Symbol dieser Freiheit. Nicht eine große, leistungsstarke Maschine, sondern die bescheidene 125er oder 175er: erschwinglich, praktisch und in der Lage, den Alltag zu verändern.

Unter der Woche brachten diese leichten Motorräder junge Italiener zur Arbeit. Sonntags standen dieselben Maschinen bei lokalen Rennen am Start und machten aus gewöhnlichen Fahrern lokale Helden. Das Motorrad war nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern Ausdruck von Identität und Mobilität und ein Tor zu neuen Möglichkeiten.

Da so viele Menschen ihr tägliches Leben auf diesen leichten Maschinen verbrachten, war es nur natürlich, dass sich daraus eine große nationale Motorsportkultur entwickelte, die sowohl die Motorräder als auch die Fahrer feierte, die sie bis an ihre Grenzen brachten.

DER AUFSTIEG EINES CHAMPIONS

1953 wurde der MotoGiro d’Italia in Bologna von der Zeitung Stadio ins Leben gerufen. Leopoldo Tartarini, der sich inzwischen vollständig dem Rennsport verschrieben hatte, nahm auf einer Benelli 125 teil, die er selbst vorbereitet hatte. Das sechstägige Rennen forderte Fahrer und Maschinen bis ans Limit, doch Tartarini ließ sich nicht beirren. Er gewann die Gesamtwertung und kam vor Konkurrenten auf größeren und leistungsstärkeren Motorrädern ins Ziel.

Der Sieg hatte noch größere Bedeutung, weil er in seiner Heimatstadt errungen wurde. Nur wenige Wochen später trat Tartarini erneut bei der Mailand–Taranto an, wiederum auf einer offiziellen Benelli 125. Er holte einen weiteren Klassensieg und bestätigte damit seinen Status als einer der aufstrebenden Rennfahrer Bolognas.

Die Stadt hatte nun einen Fahrer, auf den sie mit Stolz blicken konnte.

ERFOLG AUF DER RENNSTRECKE UND IM GESCHÄFT

Abseits der Rennstrecke vertiefte Tartarini seine Geschäftsbeziehungen zu Benelli durch die Eröffnung der offiziellen Benelli-Vertretung für Bologna in Porta Mazzini. Seine Präsenz auf der Rennstrecke blieb ungebrochen. Bei der zweiten Auflage des Giro d’Italia ging er erneut auf der Benelli 125 an den Start, gewann seine Klasse und belegte den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Diese Erfolge machten ihn zu einem der bekanntesten und bewundertsten Fahrer Italiens.

Beim nächsten Rennen Mailand–Taranto erlebte er eine ganz andere Art von Herausforderung. Zum ersten Mal zwangen ihn technische Probleme zur vorzeitigen Aufgabe. Es war eine Erinnerung daran, dass selbst die besten Fahrer und die besten Maschinen Momente erleben, die ihre Entschlossenheit auf die Probe stellen.

DIE DUCATI-JAHRE UND EIN WENDEPUNKT

1955, auf dem Höhepunkt seiner Popularität, machte Tartarini einen entscheidenden Schritt in seiner Karriere, indem er offizieller Fahrer und Kapitän des Ducati-Rennteams wurde. Für einen Fahrer aus Bologna war der Beitritt zu Ducati ein wahrgewordener Traum. Das Werk vertraute ihm die besten Maschinen seiner Rennabteilung an, und die Erwartungen waren hoch.

Er nahm am MotoGiro d'Italia auf der Ducati 100, besser bekannt als „Marianna“, teil. Während er in der siebten Etappe die vorläufige Gesamtwertung anführte, zwang ihn ein Unfall zur Aufgabe. Die Verletzungen waren so schwerwiegend, dass er im selben Jahr nicht am Mailand–Taranto teilnehmen konnte.

Inzwischen hat sich auch sein Autohaus weiterentwickelt. Das Benelli-Schild wurde abgenommen und durch das Ducati-Schild ersetzt, das er nun vertrat.

Angetrieben von seinem unbändigen Willen kehrte er im folgenden Jahr in den Rennsport zurück und übernahm mit der Ducati 125 sofort die Führung beim MotoGiro. Doch das Schicksal schlug erneut zu. In der sechsten Etappe stürzte er schwer, fiel eine Böschung hinunter und erlitt Verletzungen, die seine Rennsaison beendeten. Die Ärzte hielten es sogar für möglich, dass er nie wieder laufen könnte.

Monate später besserte sich sein Zustand und die Genesung setzte langsam ein, doch diese Zeit markierte einen Wendepunkt. Die Rückschläge sollten ihn in ein neues Kapitel führen, das die Zukunft des italienischen Motorradsports maßgeblich prägen würde.

DAS ENDE EINER ÄRA UND DER BEGINN EINER NEUEN VISION

1957 nahm Tartarini an seinem letzten Giro d’Italia teil, diesmal in der 175er-Klasse. Wieder war das Glück nicht auf seiner Seite, und er musste während der dritten Etappe aufgeben. Nur wenige Monate später fanden die offenen Straßenrennen in Italien nach einem tragischen Unfall bei der Mille Miglia ein abruptes Ende. Mit dem Verschwinden dieser Veranstaltungen stand Tartarini plötzlich ohne die Rennkarriere da, die sein Leben geprägt hatte.

Das hielt ihn jedoch nicht davon ab, nach neuen Herausforderungen auf zwei Rädern zu suchen. Noch immer bei Ducati unter Vertrag, wollte er diese Verpflichtung auf besondere Weise erfüllen. Gemeinsam mit seinem engen Freund Giorgio Monetti brach er zu einem Vorhaben auf, das vor ihm noch kein Italiener gewagt hatte: eine Weltreise mit dem Motorrad.

Diese Entscheidung markierte den Beginn eines neuen, außergewöhnlichen Kapitels, das schließlich zur Entstehung von Italjet selbst führen sollte.

DIE WELTREISE UND EIN NEUES SCHICKSAL

Ducati war von der Idee begeistert und erkannte das enorme öffentliche Interesse, das eine solche Expedition generieren könnte. Das Unternehmen stellte zwei Ducati 175 zur Verfügung und sicherte seine volle Unterstützung zu. Am 30. September starteten die beiden Fahrer in Bologna, angefeuert von zahlreichen Einheimischen und sogar mit dem Segen von Kardinal Lercaro, dem Bischof von Bologna.

Was folgte, war ein fast einjähriges Abenteuer quer durch Kontinente. Auf ihrer Reise begegneten Tartarini und Monetti Herausforderungen, Gefahren und unvergesslichen Momenten. Sie dokumentierten alles in einer Reihe von Briefen, die regelmäßig in der Fachpresse veröffentlicht wurden und die Fantasie italienischer Motorradfahrer beflügelten sowie landesweites Aufsehen erregten.

Am 5. September 1958 kehrten sie nach Bologna zurück und wurden triumphierend empfangen. Tartarini, der bereits als Bolognas führender Motorradfahrer und einer der gefeiertsten Fahrer Italiens galt, wusste, dass der Moment gekommen war, seinen Ruf noch weiter zu steigern.

Die Idee nahm konkrete Formen an. Es war an der Zeit, dass er Motorradhersteller wurde und seine eigene Vision verwirklichte.

DIE GRÜNDUNG EINER NEUEN MARKE

Im Laufe des Jahres 1959 verfeinerte Tartarini seine Idee, knüpfte die notwendigen Geschäftsbeziehungen und schuf die Grundlage für sein eigenes Unternehmen. Am 4. Februar 1960 wurde das Projekt offiziell: In Bologna entstand Italemmezeta mit dem erklärten Zweck, „Motorräder und Mopeds zu bauen und zu importieren“.

Die erste Werkstatt wurde in einem Souterrain in der Via del Piombo eingerichtet, während sich Verwaltung und Firmensitz in der Via Ugo Bassi befanden. Von Anfang an konzentrierte sich das Unternehmen darauf, eigene Maschinen zu bauen, statt komplette Motorräder zu importieren. Die ersten Italemmezeta-Modelle nutzten 125-cm³-Motoren des ostdeutschen Herstellers MZ (Motorradwerke Zschopau) und markierten den Beginn eines eigenständigen technischen Weges, aus dem sich bald die Identität von Italjet entwickeln sollte.

EIN MUTIGER ANSATZ FÜR INDUSTRIE UND INNOVATION

Von Anfang an war klar, dass Tartarini nicht den üblichen Weg gehen wollte. Sein Ruf als Rennfahrer und das durch seine World-Tour-Erfahrung gewonnene Selbstvertrauen verliehen ihm eine Kühnheit, die nur wenige in der Branche besaßen. Zu einer Zeit, als die DDR hinter dem Eisernen Vorhang abgeriegelt war, tat er das scheinbar Undenkbare und nahm direkte Verhandlungen mit MZ auf.

Das Bemerkenswerte war nicht, dass er fragte, sondern dass er Erfolg hatte. Es war das erste von mehreren Malen, dass Tartarini Vereinbarungen mit Herstellern abschließen konnte, die zuvor nie in Erwägung gezogen hatten, Motoren oder Komponenten an externe Unternehmen zu liefern. Seine Entschlossenheit, gepaart mit seiner persönlichen Glaubwürdigkeit, öffnete ihm Türen, die fast allen anderen verschlossen blieben.

Trotz dieser Erfolge war sein Plan für das Unternehmen maßvoll. In den ersten zwei Jahrzehnten sollte Italemmezeta ein „Halbfertighersteller“ bleiben, der Motorräder mit bewährten Fremdmotoren montierte. Der erste vollständig unter seinem eigenen Namen entwickelte und produzierte Motor sollte erst 1980 auf den Markt kommen, doch die Grundlagen für Innovation und Unabhängigkeit waren bereits gelegt.

DIE GEBURT DER ITALJET-IDENTITÄT

Von Anfang an führte Tartarini ein Merkmal ein, das jede künftige Italjet-Kreation prägen sollte: den Willen, sowohl im Design als auch in der Haltung neue Wege zu gehen. Selbst kleine stilistische Entscheidungen wurden genutzt, um die etablierten Regeln des Motorradmarkts zu überschreiten. Dieser Ansatz führte 1962 zum ersten großen Erfolg des Unternehmens.

Es war ein sportliches, jugendliches Moped mit einem Namen, der passender kaum hätte sein können: Italjet. Die zweifarbige Metallic-Lackierung griff die Farben der Ducati 125 und 200 auf und stellte das neue Modell optisch als eine Art „kleine Schwester“ an deren Seite. Schon in dieser frühen Phase zeigte Tartarini sein Gespür dafür, die begehrtesten Eigenschaften führender Motorräder in einem für jüngere Fahrer zugänglichen Fahrzeug zu vereinen.

1964 wurde die Baureihe Mustang mit der Mustang SS eingeführt. Ihre Wirkung war unmittelbar. Trotz der kompakten Abmessungen bot das Motorrad ein außergewöhnliches Maß an Innovation. Es besaß einen erhöhten Doppelschleifenrahmen, wie man ihn zuvor bei einem Moped noch nicht gesehen hatte, einen großen Tank mit zwei Verschlüssen, von denen einer geschickt den Tachometer beherbergte, einen patentierten leichten Sattel mit markantem Profil und einen niedrigen, sportlichen Lenker. Besonders auffällig war die Vorderradbremse: ein belüftetes Doppelplatten-System mit vier Bremsbacken, einer Rennmaschine würdig und passend zu ihrem sportlichen Charakter gestaltet.

Dieser extreme Charakter in einer so einfachen Maschine machte die Mustang SS für die Jugend jener Zeit unvergesslich. Der erhöhte Doppelschleifenrahmen war eine echte Premiere und inspirierte später sogar Moto Guzzi, einen der renommiertesten italienischen Hersteller. Mit der Weiterentwicklung des Modells wurden Tank und Sattel zur Mustang Veloce neu gestaltet, deren Formensprache an die populäre Aermacchi-Ala-Baureihe erinnerte, die sowohl auf der Straße als auch im Rennsport präsent war.

Erneut nutzte Tartarini das Design, um Begehrlichkeit zu schaffen. Die Mustang-Baureihe gab Vierzehnjährigen ein Fahrzeug, das Aussehen und Geist der größeren Motorräder ihrer älteren Brüder oder bewunderten Freunde aufgriff. Es war ein kluger und bewusster Schritt, der die Anziehungskraft von Italjet stärkte und die frühe Legende der Marke mitprägte.

EXPANSION UND GLOBALE VISION

In denselben Jahren begann Tartarini, Italjet weit über den italienischen Markt hinauszuführen. Er baute Exportwege nach ganz Europa, Nord- und Südamerika sowie in Teile Afrikas auf. Eine derart internationale Ausrichtung war für die damalige Zeit ungewöhnlich und ging unmittelbar auf das Selbstvertrauen und die Erfahrung zurück, die Tartarini während seiner Weltreise gewonnen hatte. Nur wenige italienische Motorradhersteller jener Zeit hatten den Mut oder die Möglichkeiten, den US-Markt ins Visier zu nehmen, und noch weniger waren dort wirklich erfolgreich. Neben Italjet gelang dies nur Garelli, Benelli, Ducati und Parilla in nennenswertem Umfang.

Für ein erst fünf Jahre altes Unternehmen war ein eigener Vertriebspartner in Kalifornien eine außergewöhnliche Leistung. Sie zeigte, dass Italjet nicht einfach nur ein kleiner italienischer Hersteller war, sondern eine Marke mit globalen Ambitionen.

Diese Phase markierte auch den Beginn von Tartarinis kreativster Ära. Die Modelle, die schließlich in Serie gingen, waren nur ein kleiner Teil dessen, was in seiner winzigen, aber unermüdlichen Forschungs- und Entwicklungsabteilung entstand. Tatsächlich bestand diese „Abteilung“ fast vollständig aus Tartarini selbst, unterstützt von nur wenigen vertrauten Mitarbeitern, die mit einer Energie und einem Tempo arbeiteten, die die Identität von Italjet für viele Jahre prägen sollten.

DIE VAMPIRE 60 UND DER SPRUNG IN DIE WELT DER GROSSEN MOTORRÄDER

Ende 1965 stellte Italjet die Vampire 60 vor, eine Maschine, die speziell für die neue Cadet-Klasse im Straßenrennsport entwickelt worden war. Wieder einmal war Tartarini dem Markt voraus und setzte sowohl gestalterisch als auch technisch neue Maßstäbe. Die Vampire verband außergewöhnliche Leichtigkeit mit starker Leistung und wurde durch ihre gelb-rote Lackierung zusätzlich unverwechselbar. Auf der Rennstrecke bewies sie ihren Wert sofort und schlug bereits bei ihrem ersten Einsatz alle Konkurrenten.

Doch Tartarinis Kreativität beschränkte sich nicht auf kleine Hubräume. Er arbeitete weiterhin über das gesamte Spektrum hinweg, vom Moped bis zum leistungsstarken Motorrad. Im selben Jahr präsentierte er auf dem Mailänder Motorradsalon die Grifo 500 mit einem britischen Triumph-Motor.

Für ein junges Unternehmen, das sich zuvor hauptsächlich auf leichte Maschinen konzentriert hatte, war die Grifo 500 ein mutiger und beispielloser Schritt. Italjet trat plötzlich im Segment der großvolumigen Motorräder gegen die angesehensten britischen Hersteller der Zeit an. Noch bemerkenswerter war, dass Triumph bereit war, Motoren zu liefern, etwas, das das Unternehmen für keinen anderen Hersteller zuvor in Betracht gezogen hatte.

Die Grifo 500 markierte eine neue Stufe des Ehrgeizes. Italjet war nicht länger nur ein kleiner Innovator im Mopedbereich, sondern ein Herausforderer, der bereit war, sich den etablierten Größen direkt zu stellen.

VERHANDLUNGEN MIT TRIUMPH UND DIE KRAFT VON TARTARINIS VISION

Die Partnerschaft mit Triumph offenbart einige besonders aufschlussreiche Details. In der ursprünglichen Korrespondenz zwischen den beiden Unternehmen finden sich schriftliche Forderungen von Triumph, sämtliche Triumph-Markenzeichen von den an Italjet gelieferten Motoren zu entfernen. Es wirkte, als wolle das britische Unternehmen seinen prestigeträchtigen Namen nicht mit einem aus seiner Sicht kleinen und unberechenbaren italienischen Hersteller in Verbindung bringen.

Umso deutlicher wird dadurch die außergewöhnliche Entschlossenheit hinter Tartarinis Vorgehen. Seine Mischung aus Selbstvertrauen, strategischem Wagemut und dem, was viele als eine Art „klare Verrücktheit“ beschrieben, erreichte bei diesen Verhandlungen ihren Höhepunkt. Dieselben Briefe zeigen, wie er Produktionspläne für Tausende Einheiten bestätigte, obwohl diese Zahlen die tatsächlichen Fertigungskapazitäten, das Vertriebsnetz und die Serviceorganisation von Italjet zu jener Zeit bei Weitem überstiegen. Doch der Mut zahlte sich aus.

Triumph, das bereits den Druck der schnell aufstrebenden japanischen Konkurrenz zu spüren begann, stimmte der Zusammenarbeit zu. Tartarini war es gelungen, die Abwehrhaltung einer stolzen britischen Industrie genau in einem Moment ihrer Verwundbarkeit zu überwinden und Motoren zu erhalten, an die bis dahin kein Außenstehender gelangt war.

Diese Episode ist eines der eindrucksvollsten Beispiele dafür, wie Tartarini allein mit Überzeugungskraft und Vision die Umstände zu seinen Gunsten verändern konnte.

DAS ARIEL-PROJEKT UND EIN WEITERER SCHRITT IN DIE BRITISCHE INDUSTRIE

In dieser Zeit vertieften sich Italjets Beziehungen zu den britischen Herstellern weiter. Die Zusammenarbeit mit der Triumph–Ariel–BSA-Gruppe führte zur Entwicklung eines 160-cm³-Motorrads mit dem Namen Ariel und einem Minarelli-Motor. Obwohl das Projekt das Prototypenstadium erreichte, verhinderten interne Konflikte innerhalb der britischen Gruppe den Schritt zur Serienproduktion.

Der Versuch war dennoch von großer Bedeutung. Tartarini war der Branche erneut einen Schritt voraus. Als Designer und Hersteller gehörte er zu den ersten Italienern, die konkrete Partnerschaften mit bedeutenden britischen Marken eingingen. Das Ariel-Projekt bestätigte trotz seines vorzeitigen Endes seine Rolle als Pionier, der dort nach Kooperationen suchte, wo andere nur Hindernisse sahen.

GRENZEN ÜBERWINDEN BEI DER ZUSAMMENARBEIT MIT OSTEUROPA

Mitten in der intensiven Aktivität des Jahres 1965 schloss Italjet ein weiteres bedeutendes internationales Abkommen, diesmal mit Jawa–CZ über die Lieferung von Motoren verschiedener Hubräume. Die bereits bestehende Partnerschaft mit MZ spielte dabei eine entscheidende Rolle: Sie verschaffte Tartarini Glaubwürdigkeit und bewies, dass er die Handelsbarrieren zwischen West- und Osteuropa erfolgreich überwinden konnte.

Erneut gelang es ihm, in Märkte vorzudringen, die ausländischen Marken normalerweise verschlossen waren. Die Beziehung zu Jawa–CZ erwies sich als äußerst produktiv und bestand über mehrere Jahre. Gegen Ende der 1960er-Jahre, zwischen 1969 und 1971, baute Tartarini die Zusammenarbeit weiter aus und wurde offizieller italienischer Importeur der CZ-Motocross-Baureihe, die international unzählige Siege errungen hatte.

Diese Phase stärkte den Ruf von Italjet und Tartarini als Akteure, die politische und industrielle Grenzen überwinden konnten, an die sich die meisten Hersteller nicht einmal heranwagten.

PROTOTYPEN FÜR ANDERE MARKEN UND TARTARINIS AUFSTIEG ZUM DESIGNER

1966 erweiterte Italjet seine Tätigkeit und bot externen Herstellern Prototypenbau, Industrialisierung und die vollständige Montage von Motorrädern an. In den folgenden Jahren schloss das Unternehmen Vereinbarungen mit Mi-Val, Vi-Vi und vor allem Ducati, zu dem Tartarini seit seinen Rennfahrerjahren ausgezeichnete Beziehungen pflegte.

In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre gewann diese Zusammenarbeit besondere Bedeutung. Tartarinis Einfluss auf das Design wurde so stark, dass er häufig als Ducati-Stilist bezeichnet wurde. Er spielte eine wichtige Rolle dabei, Modelle, die beim Publikum zunächst wenig Anklang gefunden hatten, darunter die Parallel-Twin-Baureihe und die 860 GT, in attraktivere und modernere Produkte zu verwandeln.

Sein Erfolg auf diesem Gebiet festigte seinen Ruf als einer der fähigsten und einfallsreichsten Motorraddesigner Italiens. Italjet war nicht mehr nur ein Hersteller, sondern zu einer kreativen Kraft geworden, die das Erscheinungsbild und die Attraktivität von Motorrädern weit über die eigene Produktion hinaus beeinflusste.

DIE REVOLUTION DER KLEINEN RÄDER UND EINE NEUE IDEE VON FREIHEIT

1967 veränderte Italjet den Markt erneut grundlegend mit der Einführung seiner Moped-Baureihe auf kleinen Rädern: Gò Gò, Scout und Ranger. Die Innovation war nicht nur technischer, sondern auch kultureller Natur. Diese Modelle definierten das Moped neu. Es war nicht länger nur eine vom Rennsport inspirierte Maschine oder ein einfaches Verkehrsmittel, sondern wurde zum Symbol für Freizeit, Unabhängigkeit und persönliche Freiheit, passend zum Geist der Jugendbewegung, die damals Italien und große Teile der Welt erfasste.

Der hochgezogene Wiegenrahmen blieb ein charakteristisches Italjet-Merkmal, fast ein Markenzeichen des Unternehmens. Besonders auffällig war jedoch, vor allem beim Gò Gò, die ungewöhnliche Position des Kraftstofftanks. Weit vorn angebracht, ließ er den Bereich zwischen den Beinen des Fahrers vollständig frei, ähnlich wie bei einem Roller, und schmiegte sich um den Lenkkopf. Das Design war ungewöhnlich, verspielt und sofort wiedererkennbar.

Zusätzlichen Charme verliehen ihm die beiden großen „Cartoon-Augen“ an der Front, inspiriert von der Helmgrafik des legendären Rennfahrers Renzo Pasolini. Die Kombination aus Kreativität, Haltung und zugänglichem Fahrspaß traf bei jungen Fahrern einen Nerv. Der Gò Gò wurde nicht nur in Italien, sondern auch auf internationalen Märkten zu einem großen kommerziellen Erfolg.

EIN NEUER NAME, GRÖSSERE REICHWEITE UND EINE EXPLOSION VON IDEEN

Während die Exporte von Italjet in Europa und darüber hinaus weiter zunahmen, begann das Unternehmen, für verschiedene Märkte unterschiedliche Markennamen zu verwenden, um Vertrieb und lokale Vorschriften zu organisieren. In Frankreich wurde Tarbo verwendet, in den Vereinigten Staaten Rome und in Nordeuropa Ital. Diese Strategie ermöglichte es Italjet, mit mehreren Produktionslinien zu arbeiten und in jeder Region eigene Vertriebspartner einzusetzen.

Zu diesem Zeitpunkt war die langjährige Beziehung zu MZ beendet. 1967 nahm das Unternehmen offiziell den Namen Italjet an und leitete damit eine neue Ära der Identität und des Ehrgeizes ein. Etwa zur selben Zeit stieß Gianni Cinelli zum Unternehmen. Als talentierter und vertrauter Mitarbeiter übernahm er die technische Leitung der Italjet-Versuchsabteilung, der Rennaktivitäten sowie die technische Betreuung der zahlreichen Marken, die das Unternehmen im Laufe der Jahre importierte.

Tartarinis Vorstellungskraft machte jedoch nie Pause. 1968 brachte das Unternehmen sein erstes faltbares Moped auf den Markt, das Kit-Kat. Es richtete sich an eine sehr spezielle Zielgruppe: Fahrer, die ein Zweitfahrzeug als Ergänzung zu einem anderen Verkehrsmittel benötigten. Das Kit-Kat war extrem kompakt, besaß winzige 5-Zoll-Räder und war so konstruiert, dass Lenker und Sattel sauber in eine maßgeschneiderte Tragetasche eingeklappt werden konnten. Es passte in den Kofferraum eines Autos, in ein Wohnmobil, auf ein Boot oder konnte sogar im Zug mitgenommen werden.

Ob Tartarini diese Fahrzeugart tatsächlich erfunden hatte, ist dabei nicht der entscheidende Punkt. Wichtig ist, dass er als Erster in Italien aus dem Konzept ein echtes Industrieprodukt machte und es einem breiten Publikum zugänglich machte.

Dasselbe Jahr zeigte die außergewöhnliche Bandbreite von Italjet. Neben dem winzigen Kit-Kat brachte das Unternehmen auch die Grifon-Superbike auf den Markt, angetrieben vom gleichen Triumph-650-Motor wie die legendäre Bonneville. Mit diesem Modell nahm Tartarini genau jene Art von Herausforderung an, die er seit seinen Rennfahrerjahren liebte: Ein kleiner italienischer Hersteller trat gegen die Giganten aus Italien, Japan, Großbritannien und Deutschland an.

Die Originalität der Grifon beruhte auf der Flexibilität von Italjet. Anders als große Hersteller bot Italjet maßgeschneiderte Lösungen und kombinierte britische Motoren, italienische Komponenten und eigens gefertigte Rahmen, die an die konkreten Wünsche einzelner Kunden angepasst werden konnten. Es war eine mutige, eigenständige und unverkennbar Tartarini geprägte Art, Motorräder zu bauen.

DIE STÄRKEN UND GRENZEN DER GRIFON

Das Fahrwerk der Grifon war außergewöhnlich, vielen Konkurrentinnen deutlich überlegen und ein klarer Beleg für Italjets konstruktive Kompetenz. Für den Motor galt das leider nicht in gleichem Maße. Trotz seiner renommierten Triumph-Herkunft zeigte der 650-cm³-Zweizylinder zunehmend sein Alter und konnte mit dem technologischen Tempo neuerer internationaler Wettbewerber nicht mehr mithalten.

Das Ergebnis war ein Motorrad mit hervorragendem Handling, leicht und agil, mit einer markanten visuellen Identität, das jedoch mechanisch ausgebremst wurde. Die Produktionszahlen waren gering, wodurch der Verkaufspreis höher lag als bei den in Großserie gefertigten Modellen größerer Hersteller.

In den folgenden Jahren führte Italjet verschiedene stilistische Überarbeitungen der Grifon ein, darunter auch Versionen, die auf den amerikanischen Geschmack zugeschnitten waren. Dennoch besitzt das Modell bis heute ein starkes Vermächtnis. Für einen kleinen italienischen Motorradhersteller jener Zeit war es eine außergewöhnliche Leistung und stellte die Grifon in Anspruch und Charakter über die meisten ihrer direkten Konkurrentinnen.

DIE PARTNERSCHAFT MIT FLOYD CLYMER UND DAS INDIAN-PROJEKT

1968 begann für Italjet mit der Zusammenarbeit mit Floyd Clymer ein weiteres ehrgeiziges Kapitel: Gemeinsam sollten Motorräder unter der Marke Indian ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert werden. Clymer war eine bekannte Persönlichkeit der US-Motorradszene: In den 1920er-Jahren war er ein Rennstar, später Händler für Harley-Davidson und Indian und schließlich Herausgeber von Cycle, dem einflussreichsten Motorradmagazin der Vereinigten Staaten.

Die Dimension des Projekts entsprach der Größe des amerikanischen Marktes. Clymer teilte Tartarinis mutigen und unkonventionellen Geist, trieb seine Ideen jedoch häufig mit einem Enthusiasmus voran, der seine finanziellen und persönlichen Möglichkeiten überstieg. Bevor er sich an Italjet wandte, hatte er eine Partnerschaft mit dem deutschen Ingenieur Friedel Münch versucht und Mammut-Motorräder mit NSU-Automotoren importiert. Als klar wurde, dass er dieses Vorhaben nicht dauerhaft tragen konnte, suchte er nach einer anderen Lösung.

Nachdem Clymer die Arbeit von Italjet auf der Mailänder Messe gesehen hatte, erkannte er in Tartarini den idealen Partner für dieses neue Kapitel der Indian-Geschichte. Die Kreativität und Flexibilität von Italjet sowie die Bereitschaft, mutige Herausforderungen anzunehmen, machten die Zusammenarbeit möglich und legten den Grundstein für ein bedeutendes, wenn auch turbulentes Experiment zur Wiederbelebung einer legendären amerikanischen Marke.

MINI-BIKES, MAXI-BIKES UND EINE WELLE VON PROTOTYPEN

In den folgenden Jahren produzierte Tartarini für Floyd Clymer eine große Bandbreite an Modellen, von Mini-Bikes bis hin zu Motorrädern mit großem Hubraum. Die Maxi-Bikes erhielten Velocette-500- und Royal-Enfield-750-Motoren, während Italjet außerdem eine beeindruckende Reihe von Prototypen mit Aggregaten von Norton und Horex entwickelte.

Trotz der ehrgeizigen Pläne für die größeren Modelle waren es die Mini-Bikes, die sofort einen bedeutenden kommerziellen Erfolg erzielten. Sie trafen den Nerv des amerikanischen Marktes und wurden zum bekanntesten Ergebnis der Zusammenarbeit. Die Maxi-Bikes dagegen stießen auf mehrere technische und logistische Schwierigkeiten und wurden letztlich nur in sehr kleinen Stückzahlen gebaut.

Dennoch zeigte diese Phase die außergewöhnliche Vielseitigkeit von Italjet: Das Unternehmen konnte alles entwickeln, von kompakten Spaßmaschinen bis hin zu großvolumigen Spezialmodellen mit Motoren einiger der renommiertesten britischen Marken.

DAS ENDE DER CLYMER-ÄRA UND DER ERFOLG DER MINI-BIKES

Clymers plötzlicher Tod Anfang der 1970er-Jahre führte zu einem abrupten Richtungswechsel in der Partnerschaft. Seine Nachfolger stoppten umgehend sämtliche Pläne für großvolumige Motorräder und beendeten damit die ambitionierteren Projekte mit großen britischen Motoren.

Die Mini-Bikes dagegen blieben erfolgreich. Die Verkaufszahlen hielten sich bis weit in die Mitte der 1970er-Jahre auf hohem Niveau, unterstützt durch Italjets innovativen Verpackungsansatz. Die Motorräder wurden in vollständig geformten Styroporbehältern versandt, einer fortschrittlichen Lösung, die Transportschäden verringerte, die Logistik vereinfachte und dazu beitrug, die hohe Nachfrage auf dem amerikanischen Markt aufrechtzuerhalten.

Diese Phase markierte das Ende eines Kapitels, bestätigte jedoch zugleich den nachhaltigen Erfolg der kleineren Italjet-Modelle im Ausland.

RENNSPORT-SONDERMODELLE, NEUE SEGMENTE UND UNGEWÖHNLICHE INNOVATIONEN

Zurück in Italien begann Italjet mit der Produktion von Kleinserienmodellen, die ausschließlich für den Geländewettbewerb entwickelt wurden. Dazu gehörten Piranha 50, Cross Casa 50–60 und Zorro 175, Maschinen, die für ihre hohe Verarbeitungsqualität und starke Leistung bekannt waren. Besondere Aufmerksamkeit erhielt die Zorro durch Paola Dolci, die sie in Latium im Wettbewerb einsetzte und zu den wenigen Frauen im damaligen Motocross gehörte, die beachtliche Ergebnisse erzielten.

Tartarini erkundete außerdem das Segment mittlerer Hubräume mit Modellen, die vom Jawa-350-Zweizylinder angetrieben wurden, und erweiterte damit die Präsenz von Italjet über die üblichen Betätigungsfelder hinaus.

Ebenso unkonventionell war seine Arbeit an einem Ski-Bob-Konzept, das zwar nichts mit Motorrädern zu tun hatte, aber dennoch von Geschwindigkeit und Kontrolle geprägt war. Er stattete den Prototypen mit einer Vorderradaufhängung und einer stromlinienförmigen Verkleidung aus und ermöglichte damit dem Schweizer Team, das das Projekt in Auftrag gegeben hatte, jeden Wettbewerb zu dominieren, an dem es teilnahm.

Diese Phase zeigte, wie breit das technische Können von Italjet reichte: von kompromisslosen Offroad-Rennmaschinen bis hin zu experimentellen Wintersportgeräten, stets getragen von Tartarinis unaufhörlicher Suche nach Leistung und Originalität.

DAS SPEED CENTER UND DIE GEBURT DER MINI-CROSS-LEGENDEN

Das Jahr 1968 endete mit der Eröffnung des Speed Center, das die Zeitschrift Motociclismo als „das Paradies der italienischen Motorradfahrer“ bezeichnete. Nach amerikanischem Vorbild und rein kommerziell ausgerichtet war es für Italien und wahrscheinlich auch für Europa etwas völlig Neues. Das Speed Center funktionierte wie ein Kaufhaus ausschließlich für Motorräder: großvolumige Maschinen, Rennmotorräder, eine enorme Auswahl an Zubehör, Spezialteilen und Motorradbekleidung. Mehr als tausend Artikel waren unter einem Dach erhältlich. Der Erfolg stellte sich sofort ein und zog Enthusiasten aus dem ganzen Land an, die lange Wege auf sich nahmen, um dort einzukaufen.

1969 präsentierte Italjet eine weitere revolutionäre Idee: Offroad-Mini-Bikes, eine der einflussreichsten Produktlinien der Unternehmensgeschichte. Ursprünglich mit Franco-Morini-50-Motoren ausgestattet, waren diese Maschinen für Kinder unterschiedlichsten Alters gedacht. Mini-Mini Bambino und Junior Cross waren die ersten Modelle einer Reihe, die mehr als drei Jahrzehnte bestehen sollte. Ihre Größen und technischen Eigenschaften waren so abgestimmt, dass junge Fahrer vom fünften Lebensjahr bis ins Teenageralter begleitet werden konnten.

Die Idee war einfach, aber genial. Es waren keine Spielzeuge, sondern echte Motocross-Motorräder im Kleinformat, die mit den Fähigkeiten ihrer jungen Fahrer in Größe, Leistung und Potenzial wuchsen. Kinder konnten damit lernen, Fortschritte machen und Rennen fahren, und für spätere Champions in verschiedenen Ländern wurden sie zum Einstieg in den Motorsport. Fahrer, die auf Italjet-Minis ihre ersten Rennen bestritten, wurden später sowohl im Motocross als auch im Straßenrennsport berühmt.

In diesem Bereich erlangte Italjet weltweite Anerkennung und wurde zum anerkannten Weltmarktführer für hochwertige Mini-Bikes im Wettbewerbseinsatz.

GESCHWINDIGKEITSWELTREKORDE UND UNKONVENTIONELLE WERBUNG

Am Ende des Jahres stellte Tartarini auf der Rennstrecke von Monza persönlich mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde mit einem dreirädrigen Cycle-Car seiner eigenen Konstruktion auf. Das Fahrzeug besaß zwei gelenkte Vorderräder und ein angetriebenes Hinterrad, das von einem flüssigkeitsgekühlten CZ-250-Motor versorgt wurde. Starker Regen verhinderte, dass er das vollständige Rekordprogramm absolvieren konnte, doch die erzielten Ergebnisse waren dennoch bedeutend.

Die Entscheidung, in einer in Italien nahezu unbekannten Kategorie anzutreten, deren bestehende Rekorde viele Jahre zuvor in Großbritannien aufgestellt worden waren, spiegelte Tartarinis einzigartige Werbephilosophie wider. Sein Ziel war stets, mit möglichst geringen finanziellen Mitteln größtmögliche Aufmerksamkeit zu erzielen und dabei auf mutige, unkonventionelle und auffällige Methoden statt auf klassische Werbung zu setzen.

Der Rekordversuch in Monza verkörperte dieses Prinzip perfekt: ein gewagtes technisches Experiment, eine Aktion mit Schlagzeilenpotenzial und eine kraftvolle Demonstration der Kreativität und des Ehrgeizes von Italjet.

MUTIGE WERBUNG, NEUE IDEEN UND NEUE HORIZONTE (1968–1970)

In diesen Jahren setzte Italjet sein Markenbild auf eindrucksvolle neue Weise in Szene. Die berühmte Werbekampagne, in der Italjet-Motorräder über der Silhouette einer Frau zu „fliegen“ schienen, wurde zu einer der einprägsamsten der italienischen Motorradwelt. Gleichzeitig schuf der Club Bielle Roventi eine neue Form der Markenbindung und bot Fans kostenlose Karten und Gadgets an, wenn sie lediglich einen Coupon einsandten. Die Resonanz war so überwältigend, dass Italjet die Menschen schließlich bitten musste, keine weiteren Anfragen mehr zu schicken.

1970 brachte Italjet die Baureihe Ossobuco auf den Markt, Italiens erste industriell gefertigten „Fun Bikes“ mit kleinen Rädern. Anders als die günstigen amerikanischen Varianten waren dies gut gebaute, stilvolle Maschinen, die Tartarinis Überzeugung widerspiegelten, dass Billigprodukte die größten Probleme und die anspruchsvollsten Kunden anzögen. Mit der Ossobuco-Baureihe wurde zudem erstmals bei einem Motorrad die Formgebung mit Polyurethanschaum eingesetzt.

Auch im Rennsport blieb Italjet aktiv und bereitete zwei Grand-Prix-Motorräder vor: eine CZ 250 mit Rekordmotor für Gianni Ribuffo sowie eine zweizylindrige Yamaha 125, die Mario Lega in der italienischen Juniorenmeisterschaft fuhr.

DIE YAMAHA-PARTNERSCHAFT UND DER AUFSTIEG DER BUCCANEER (1970–1973)

1970 gelang Italjet ein bedeutender Durchbruch: Das Unternehmen wurde offizieller und alleiniger Importeur von Yamaha in Italien. Die Vereinbarung umfasste die gesamte Produktpalette einschließlich Kunden-Rennmaschinen. Italienische Vorschriften verhinderten den Import von Modellen unter 350 cm³, weshalb Tartarini begann, Motorräder unter eigener Marke mit Yamaha-Motoren zu bauen. Um die Beschränkungen für den Import von Motoren aus Japan zu umgehen, wurde ein cleveres System entwickelt: Die Motoren gingen zunächst an eine Yamaha-Niederlassung in der Türkei, wurden dort teilweise mit Rahmen und Rädern montiert, anschließend nach Italien importiert und auf Tartarinis Produktionslinie vollständig neu aufgebaut.

Die Partnerschaft mit einem Weltmeister-Hersteller wie Yamaha war zu einer Zeit, in der ausländische Motorräder in Italien nur schwer Fuß fassten, ein großer Erfolg.

Während Italjet sich stark auf die Vermarktung der Yamaha-Palette konzentrierte, entwickelte sich die eigene Produktion weiter. Das herausragende neue Modell war die Buccaneer, die 1972 erstmals auf der Mailänder Motorradmesse gezeigt und im folgenden Jahr eingeführt wurde. Mit ihrem Zweizylinder-Zweitaktmotor dominierte sie sofort die Junior-Klasse, schlug die einzylindrige Konkurrenz und zwang die Wettbewerber, ihre Strategie zu überdenken.

DIE DOMINANZ DER BUCCANEER UND DER WECHSEL INS GELÄNDE (1973–1978)

Die Buccaneer stieg 1973 in den Rennsport ein und veränderte die Junior-125-Klasse sofort grundlegend. Aermacchi, bis dahin die unangefochtene Kraft, wirkte plötzlich überholt. Italjet gewann die italienische Junior-125-Meisterschaft drei Jahre in Folge, von 1973 bis 1975, mit Marino Maspes, Domenico Battilani und Giorgio Avveduti. Gleichzeitig standen auch zahlreiche Privatfahrer auf dem Podium. Der Ansatz von Italjet war einfach: Pro Saison wurden nur vier offizielle Werksmaschinen gebaut, während Privatfahrer alle benötigten Teile direkt bei Italjet für 200.000 Lire kaufen konnten. So blieb das Starterfeld gut besetzt und die Marke dominant.

Die Straßenversion der Buccaneer wurde kontinuierlich technisch weiterentwickelt und blieb an der Spitze ihrer Klasse. Ihre Erfolgsserie dauerte acht Jahre und endete nicht wegen einer Schwäche des Modells, sondern weil sich junge Fahrer Ende der 1970er-Jahre zunehmend für Geländemaschinen interessierten. Dennoch bleibt die Buccaneer das erfolgreichste Italjet-Motorrad dieser Epoche.

Nach dem Ende der Yamaha-Partnerschaft handelte Tartarini schnell, um einen neuen Geschäftspartner zu gewinnen. 1977 schloss er mit Bultaco eine Vereinbarung über Import und Vertrieb der Geländemotorräder in Italien. Er erkannte die Veränderung des Marktes und wollte den wachsenden Offroad-Trend nicht verpassen. Für dieses neue Geschäft wurde eigens ein Unternehmen gegründet: Sun International.

PACK-A-WAY, NEUE EXPERIMENTELLE MODELLE UND ITALJETS EINSTIEG IN DEN TRIALSPORT (1978–1982)

1978 brachte Italjet den Pack-A-Way auf den Markt, ein faltbares Moped auf kleinen Rädern, das vom früheren Kit-Kat inspiriert war, jedoch auf einem zentralen Kastenrahmen aufbaute, der zugleich als Kraftstofftank diente. Eine einzige mattschwarze Polyurethan-Karosserie nahm Gestaltungsideen der Ossobuco-Baureihe auf. Das Konzept war so innovativ, dass der Pack-A-Way 1980 in die ständige Sammlung des Museum of Modern Art (MoMA) in New York aufgenommen wurde.

1982 entwickelte sich das Modell zum Pack 2 weiter und nutzte nun die Technik der Piaggio Ciao. Das war ein Meilenstein: Piaggio hatte zuvor noch nie Motoren an einen anderen Hersteller geliefert. Der Pack wurde schnell bei Bootsbesitzern beliebt und gehörte bei einigen Booten sogar zur Serienausstattung. Er blieb bis Mitte der 1990er-Jahre im Italjet-Programm.

Auf Basis der Mechanik der Piaggio Ape entwickelte Tartarini anschließend den Ranger, ein Dreirad mit zwei großen angetriebenen Hinterrädern und einer leichten Frontpartie, das erste Fahrzeug dieser Art, das in Italien vermarktet wurde. Kurz darauf folgte als Zweirad der Skipper mit einem Honda-Italia-125-Viertaktmotor. Damit zeigte sich erneut, dass selbst der größte Hersteller der Welt Italjet Nischenprodukte anvertraute, die nicht mit dem eigenen Angebot konkurrierten.

Viele dieser unkonventionellen Ideen waren von japanischen Konzepten inspiriert. Seit Ende der 1960er-Jahre besuchte Tartarini regelmäßig die Tokyo Motor Show und studierte japanische Fachpublikationen intensiv. Er interpretierte diese Ideen mit seinem eigenen Designverständnis neu und schuf daraus einzigartige Fahrzeuge für den italienischen Markt.

1979 weitete Italjet sein Engagement auch auf technische Unterstützung für Bultaco aus, das stark im Trialsport aktiv war. Als Bultaco im folgenden Jahr zusammenbrach, baute Italjet-Techniker Gianni Cinelli bei einer zweitägigen Veranstaltung in Italien das beschädigte Motorrad des Weltmeisters Bernie Schreiber über Nacht wieder auf, sodass dieser am zweiten Tag gewinnen konnte. Nach dem Ende von Bultaco bat Schreiber darum, für Italjet zu fahren. Obwohl noch kein fertiges Trialmotorrad vorhanden war, entschied Tartarini innerhalb weniger Tage, in die Trial-Weltmeisterschaft einzusteigen, gemeinsam mit dem ehemaligen Bultaco-Renntechniker Manuel Marqués. Der Italiener Ettore Baldini kam als zweiter Werksfahrer ins Team.

Dieser Schritt sicherte Bultaco-Kunden eine Zukunft und markierte den offiziellen Einstieg von Italjet in den Trialsport auf Weltniveau.

ITALJETS DURCHBRUCH IM TRIALSPORT UND DIE ERSTEN EIGENENTWICKELTEN MOTOREN (1980–1981)

Der erste Italjet-Trialprototyp entstand in nur wenigen Wochen. Er verwendete ein von Bultaco inspiriertes Fahrwerk und einen experimentellen Hybridmotor, der Bultaco-Komponenten des oberen Motorbereichs mit dem Getriebe einer Ducati Scrambler 125 kombinierte. Das Debüt in der Schweiz verlief schwierig: Schreiber und Baldini überschritten auf einem zu schnellen Kurs beide das Zeitlimit. Doch die Erfolge ließen nicht lange auf sich warten. In der zweiten Saisonhälfte gewann das Motorrad die International Two Days in Pinerolo, die letzten vier Läufe der Weltmeisterschaft und zwei Veranstaltungen der italienischen Meisterschaft. Italjet beendete das Jahr mit Schreiber als Vizeweltmeister und mit Baldini als italienischem Senior-Vizemeister, ein bemerkenswertes Ergebnis, wenn man bedenkt, dass das Projekt erst zur Saisonmitte bei null begonnen hatte.

Im folgenden Jahr stieg Italjet offiziell in den Trialmarkt ein und produzierte erstmals eigene Motoren mit 250 und 350 cm³. Dank der Leistungen von Schreiber und Baldini waren die Motorräder sofort erfolgreich. Der neue Motor, entwickelt von Renzo Nieri unter Tartarinis Leitung, basierte auf einem cleveren Konzept: Ein gemeinsames Grunddesign konnte sowohl Zwei- als auch Viertakt-Zylindergruppen aufnehmen und sowohl luft- als auch flüssigkeitsgekühlt ausgeführt werden. Dadurch sollte Italjet die Modellpalette für Straße und Gelände erweitern können, ohne komplett getrennte Motorenprojekte entwickeln zu müssen.

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WACHSTUM IM TRIALSPORT UND DIE EINFÜHRUNG DER TIFFANY (FRÜHE 1980ER–1984)

Das Wachstum im Trialsport und die Einführung der Tiffany Anfang der 1980er-Jahre führten dazu, dass Italjet sein Wettbewerbsprogramm in den folgenden Jahren fortsetzte. Das Unternehmen trat sowohl in der Weltmeisterschaft als auch in den italienischen Klassen Senior, Junior und Cadetti an und blieb auf allen Ebenen stark vertreten.

1984 stellte Italjet die Tiffany vor, ein Moped mit großen Rädern, das von Yamaha Europe vertrieben wurde und die gleiche Piaggio-Ciao-Technik wie der Pack nutzte. Inspiriert von Motorrädern der Nachkriegszeit markierte die Tiffany die erste bewusst gewählte Rückkehr von Italjet zu einer Retro-Ästhetik. Diese Richtung sollte sich im folgenden Jahrzehnt mit der Einführung des ikonischen Velocifero-Rollers noch erfolgreicher erweisen.

DIE ROLLER-ÄRA UND DIE RÜCKKEHR DER GRIFON (1988–1999)

1988 begann für Italjet mit der Einführung der Rollerpalette eine neue Ära. Modelle wie Velocifero, Formula, Dragster und Torpedo prägten die Marke in dieser Phase. Diese Maschinen hielten Italjet bis weit in die frühen 2000er-Jahre im Mittelpunkt der Szene und verbanden mutiges Design mit unverwechselbarem italienischem Charakter.

Tartarinis Leidenschaft für Motorräder ließ jedoch nie nach. Auf der Mailänder Motorradmesse 1999 präsentierte er die Grifon 900, ein markantes Naked Bike mit einem Triumph-Dreizylindermotor. Publikum und Presse reagierten einhellig begeistert. Es war ein weiterer typischer Tartarini-Moment: mutiges Design, ein gewagtes Konzept und erneut die erfolgreiche Zusammenarbeit mit einem renommierten britischen Hersteller, der gerade eine neue Erfolgsphase erlebte.

E-BIKES, MODERNE INNOVATION UND DIE WELTWEITE RÜCKKEHR DES DRAGSTER (2010ER–HEUTE)

Im vergangenen Jahrzehnt gehörte Italjet zu den ersten Motorradherstellern, die den Aufstieg des E-Bikes aufgriffen, und brachte eine elegante Baureihe im Vintage-Stil auf den Markt, die weltweit exportiert wurde. Heute ist Italjet einer der ganz wenigen Motorradhersteller, die sich noch immer im Besitz der Gründerfamilie befinden und von ihr geführt werden. Das Unternehmen trägt dieselbe DNA, dieselbe unkonventionelle Denkweise und denselben Innovationsdrang weiter, die Leopoldo Tartarini vom ersten Tag an geprägt hat.

Durch umfangreiche Investitionen in Forschung und Entwicklung setzt Italjet weiterhin auf umfassende Qualität und eigenständige technische Lösungen. Das Unternehmen entwickelt Produkte, die nicht nur bestehende Nachfrage bedienen, sondern neue Wünsche wecken, in einer Welt, in der Fahrer Emotion, Design und Identität immer stärker schätzen.

Vom Sitz in Castel Guelfo vor den Toren Bolognas aus entwickeln die Marketing- und R&D-Teams von Italjet weiterhin Ideen, die die internationale Motorradszene beeinflussen. Die heutige Kreativität knüpft nahtlos an die Geschichte der Marke an: mutig, technisch, künstlerisch und unverkennbar Italjet.

Ein entscheidender Meilenstein war 2018 die Wiedergeburt des Dragster. Der auf der EICMA 2018 vorgestellte Prototyp wurde sofort zu einem weltweiten Phänomen, gefolgt von Tausenden Reservierungen für das endgültige Serienmodell von 2019. Seit seiner Rückkehr ist der Dragster zur modernen Ikone von Italjet geworden und wird heute in mehr als 50 Ländern verkauft. Damit bestätigt er den Ruf der Marke, echte „Kunstwerke auf zwei Rädern“ zu schaffen.